而海南省为旅游性城市为主，重工业较少，多以水产养殖和水果为外销为经济支柱，轮渡和空运完全可以满足运输需求；而全国各地旅客去海南旅游，选择交通工具飞机是最为经济实惠、快捷方便的。琼州海峡跨海工程建设，投资大，收回成本时间长，后期维护成本较高，而且没有“渤海跨海工程”等迫切，因此导致该工程一推再推，但迟早要施工修建的。
第二、海峡地质条件因素 “琼州海峡跨海工程”，虽然距离仅18公里左右，不及“港珠澳大桥”工程的三分之一，但是琼州海峡平均深度44米，最大深度114米，而且海峡以盆地形式存在，南北大陆架地形较高，中间为“U”型盆地，中央水深80～100米，施工难度较大。“港珠澳大桥”工程最大深度为48米，这已经是沉管深度极限，建设难度相当大，据不完全统计，港珠澳大桥创下了8个“世界之最”，被业界誉为桥梁界的“珠穆朗玛峰”，也被英国《卫报》评为“新的世界七大奇迹”之一。
而琼州海峡，不管是沉管或者架设桥梁，114米的极限高度是很难逾越的，而世界上的英吉利海峡隧道最大深度也仅有75米左右。还有一点，琼州海峡内没有岛屿，想修建隧道或架桥没有“着力点”。第三、琼州海峡气候因素“琼州海峡跨海工程”所处位置，自然灾害频发，水深、风大、浪高、流急、流场条件复杂、海洋灾害较多等特点，正好位于环太平洋地震带上；且经常有台风“袭扰”，风力有时达15级以上，尤其每年的8至10月份；海峡内海流较强，夏季西南季风盛行，由东向西流速较大，冲击力较强，形成了一个潮流深槽等等，也导致施工难度增大。
以上几点是导致琼州海峡跨海工程迟迟未能动工的原因，当然难度肯定是有的，但是没有跨海工程阻碍了海南省经济发展，因此有困难也要上，以前不建，并不代表一直不会开工建设，这是海南的“刚需”。轮渡和航空不是解决琼州海峡两岸交通的长远之计，琼州海峡跨海工程须尽快启动建设。琼州海峡开工建设及选址经过多年论证，方案为公路和铁路合建桥梁或隧道。
初步拟订了七套方案，包括：一：雷州赤坎—海南白沙角；二线：雷州排尾角—海南白沙角：三线：雷州海安港—海南白沙角；四线：雷州三塘—海南新海；五线：雷州四塘—海南天尾；六线：雷州灯楼角—海南玉包角；七线：雷州灯楼角—海南红牌咀等。前段时间终于等来了好消息，2019年7月8日上午，湛江徐闻码头通往海囗，举行跨海隧道正式开工典礼。
跨海通道最终形式或为“双向6车道两洞公路隧道 双线合修铁路隧道”。广东省选址为徐闻县南山镇的四塘湾内南山作业区客货滚装码头，海南省选址为海口市天尾地区。跨越海峡的直线距离只有21公里，投资额约为1600亿至2000亿元，大约3年至4年左右可实现洞通。跨海工程由中国中铁、中国铁建、中国交建等隧道狂魔联手开工建造，不久的将来我们可以直接自驾或乘坐火车到达南海，不要再等轮渡或者飞机了，直抵三亚“天涯海角”，游历我国的大好河山。
炼钢厂、玻璃厂从开工起就不能中断，否则就损失巨大是吗？
先透漏一个秘密，使用窑炉的玻璃厂，每到春节，老板们都是在家包了饺子，准备好酒菜，带到工厂陪值班的司炉工一起过除夕。吃饭前还要摆供品祭“炉神”。老板们给“炉神”拜年时，态度还非常的虔诚。这到不是老板们迷信，主要还是玻璃厂中途停产，损失太大了，大到财大气粗的老板们也难以承受。使用圆炉生产的玻璃产品都无可替代，虽然生产工艺落后，但诸如一些颜色玻璃，特种玻璃只能使用窑炉来生产。
所以在新的熔制工艺出现以前，圆炉还是有存在空间的。圆炉一般使用寿命是18个月，点火以后，没有极为特殊情况，绝对不会中途停产的。很多特种玻璃和颜色玻璃，对熔制时间有着非常严格的要求。它们统一特点是颜色鲜艳，造型复杂，用途单一，而且用量比较低。比如光学玻璃的熔制和退火，需要数日、数月乃至数年之久，一旦中间出现停滞，就会前功尽弃，损失难以估量。
重晶制玻璃中含有大量的氧化铅，氧化铅挥发会严重侵蚀坩埚，一旦连续侵蚀时间超过24小时，就会在玻璃制品上留下难看的绺线，除非更换新的坩埚，否则绺线难以去除。而要把一盘圆炉所有坩埚都更换一遍，至少需要九天时间，这期间玻璃厂是无法正常生产的。玻璃中最名贵的金红玻璃，如果熔制时间太长，也也会呈现出难看的褐色。
一些使用硫化镉和硒粉着色的品种，也会因为熔制时间太长，玻璃会呈现出草绿色。对耐火材料侵蚀最厉害的是乳浊玻璃，熔融的玻璃液只要14个小时，就会侵蚀透一个新更换的坩埚，泄露的乳浊玻璃液一旦流入熔炉内，就会很轻易的洞穿熔炉的烟道和风道，风道和烟道一旦贯穿，熔炉就再也不能达到熔化玻璃所需的温度，这也意味着熔炉彻底报废。
