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3月21日商务部官网上挂出了一封《关于请提供取消二手车限制迁入政策落实情况的函》，商务部与环保部、公安部联手，再度提出各地应加快取消二手车限迁政策。

按照函件的要求，除了北京、天津、河北等国家明确的大气污染防治重点区域外，全国各地要在今年4月14日前，将取消二手车限迁政策的落实情况进行上报。对进展缓慢的地区，三部委将提请国务院适时开展实地督查。

事实上，政府相关部门已经多次就取消二手车限制迁入问题公开，然而政策松绑过程却历经坎坷、执行不畅。这其中的困难究竟在何处？全面开放二手车市场，又将对新车领域有什么影响？

早在去年3月，国务院办公厅就曾发布《关于促进二手车便利交易的若干意见》，明确要求各地不得制定二手车限迁政策。

二手车限迁到底难在何处？

所谓的“二手车限迁”，简单说就是外地一些不满足本地新车销售排放标准的二手车辆，不允许迁入本地，这个政策始于北京。2008年，北京以治理环境为由，对外地迁入二手车辆设置了严格的环保门槛。此后，各地纷纷效仿。

取消二手车限迁，为何成了行业公认的老大难？

汽车行业资深评论员李洋认为，除了二手车排放标准低，会给迁入地造成环境压力之外，地方政府执行政策没有积极性，更多是受到税收政策的影响。“地方保护，二手车进来后新车肯定会受冲击，二手车本身交易环节税费很低，一个车残值绝大部分归原任车主，中间税很少，卖一辆新车购置税是国税，关键主机厂在当地的，地税要留在当地”。

此次三部委联合发函，表示未来将对有令不行、有禁不止的地区开展实地督查，无疑将推动取消二手车限迁政策的落地，进一步盘活我国的二手车交易市场。

全面开放二手车市场，对新车领域有哪些影响？

在全国工商联汽车经销商会秘书长朱孔源看来，二手车流通并不会影响新车销售，反而会完善充实我国整个汽车市场。二手车是个很重要的市场组成部分，消费者是分层级的，在不同的阶段可能需要，有人可能这个阶段需要二手车，二手车和新车这两块市场消费者其实不产生过多的交叉和重叠，二手车销售不会对新车产生冲击，反而活跃和补充汽车消费市场。

专家预计，到2020年，我国每年将有至少3000万辆二手车完成流通，按照每辆5万元计算，交易金额将达1.5万亿元。

二手车限迁取消后 这些问题你值得关注

哪些车有资格进入二手车市场？

符合国家在用机动车排放和安全标准，在环保定期检验有效期和年检有效期内的二手车均可办理迁入手续。

二手车交易流程？

整合二手车交易、纳税、保险和登记等流程，开展一站式服务，对具备条件的二手车交易市场推行进场服务。整合交易流程，可以极大简化了交易的时间成本。

二手车交易税收怎么算？

按照“统一税制、公平税负、促进公平竞争”原则，结合全面推开营改增试点，进一步优化二手车交易税收政策，同时加强对二手车交易的税收征管。

异地交易怎么办？

优化服务流程，推行二手车异地交易登记，便利交易方在车辆所在地直接办理交易登记手续。

二手车市场的爆发趋势越来越明显。2017年全国31省二手车交易市场累计二手车交易1240.09万辆，同比增长近两成，交易金额超过8000亿元。同比对比美国，美国同期二手车交易量是新车的四倍，而中国二手车交易量是新车交易量的二分之一，现在仅涨至三分之二。

如今1.9亿存量私家车，每年有两千万辆新增。汽车过了三年保质期后，5-6年是换车的高峰，二手车交易量一定会随着汽车的存量市场而越来越大。

就二手车按揭市场而言，在1000万辆二手车中，平均十万一辆的按揭贷款，贷款额度可达万亿，最终可能有3000亿的成功转化。如果有一家公司可以每年达100亿新增贷款，这样就可以形成250亿资产。按二手车金融类公司的普遍估值方法（按贷款余额乘以PB 0.6来估值），250亿贷款余额（资产）可对应市值200亿人民币。若按3000亿的新增贷款，100亿在其中仅占3%，所以这个市场可容纳10-15家上市公司。

瑞博恩与已上市的易鑫金融商业模式相近，是聚焦于二手车资产的金融服务平台，商业模式由车抵贷业务渗透到按揭业务。瑞博恩选择“长周期、售后回租、客户拥有车辆使用权”特性、但资金成本要求尚可的车抵贷业务切入市场，通过“连锁”加“高返利”的方式，以快速获得市场规模，从而提升核心竞争优势。

二手车金融分为存量市场和增量市场。存量市场中，一个二手车车抵贷的典型场景是，一位车主的车已经还完按揭贷款，拥有所有权，除了正常工作之外，这位车主开了一家奶茶店，他想扩大奶茶店的经营，所以需要十多万元。如果去银行贷款，流程复杂并且不一定符合资质。这时候车主可以把车作为抵押物来二手车金融服务平台贷款。这个流程是，车主与公司签售后回租协议，然后去北京车管所抵押权登记，同时由公司评估车的销售价，以八折左右的价格设贷款额度，贷款可分为24月期或36月期，同时不放弃车的使用权。

在这一块市场，瑞博恩走的是SP模式，即瑞博恩做实时风控，通过SP来获客，给SP返点。通过SP可保证获取符合条件的客源，否则SP需要转债权，这有效控制了瑞博恩所承担的风险，当然瑞博恩也放弃了一些利润，属于风险前端化。

这些机构主要分布在二三线城市，大部分是做综合信贷的机构，有专门的门店，给客户提供信用贷、房抵贷、车抵贷等，他们是中介。不过最终的风控依然由瑞博恩把握。

自2018年开展二手车车抵贷（售后回租）业务以来，截止7月底累计放贷额3亿元，覆盖C端用户3300多位。目前单月新增8000万左右，实现营收500万-1000万之间，平均单笔贷款9.3万元，毛利率50%左右。

另外，二手车金融的增量市场将来自4S店。目前，瑞博恩正通过合作伙伴，来布局全国中高档品牌4S店的消费场景，开展4S店认证二手车按揭业务。

二手车金融市场已经拥有几位玩家。已经上市的易鑫高举高打，并且有腾讯、京东等巨头背书；刚刚上市的灿谷，更多针对二、三、四线城市；还有瓜子二手车主推电商渠道等等。在可见的未来，会形成7、8家较大型公司，每家公司的年度新增贷款大约100-150亿元。在这个过程中，每家公司各有优势，有的是资金优势、有的是区域资源优势，或者是下沉做渠道等等，切入市场的角度不同。

好在二手车金融赛道依然很宽。2017年11月到2018年6月已经有四家公司上市，易鑫上市时贷款余额大概在四百多亿，但市场的天花板是一万多亿，四百亿在其中仅占4%。如果按贷款余额PB估值，一家靠谱的公司只要贷款余额过100亿，正常情况下估值就可超过60亿。

团队方面，瑞博恩的创始人兼CEO杨鸣，毕业于浙江大学，是一位连环创业者，2007年成功创立大头信息科技，旗下上海巨流无线于2013年被香港上市公司（品牌中国）全资并购。常务副总经理兼COO汤鹤翔：毕业于北京师范大学，历任上海安美途金融常务副总经理、长安保险上海代理澳博汇融总经理等职务，熟悉二手车金融行业。首席技术官CTO胡楠，历任人人网技术总监，51汽车网、安美途金融技术副总，亦担任过大型汽车金融服务公司的项目负责人。

瑞博恩于2017年8月完成了数千万元的pre-A轮融资，领投方为洪泰基金，其他投资方包括星合资本、复之硕资本、蔷薇资本。近日瑞博恩已启动5000万人民币的A轮融资，希望引进战略投资者，融资额的40%将用于技术投入、30%用于劣后准备、20%用于团队扩张、10%高管引入。

曾经的二手车金融领域，模式不断创新，被认为是暴利行业。

最高时期的利润，高达40%。

但目前，几乎所有的模式均折戟，都面临着模式同质化严重、竞争无序、运营成本高、利润低等问题。

行业从业者在不停地追问，巨大的二手车市场，到底机会何在？

“2018年，整个二手车金融行业只有一个字，熬。”多位汽车金融的CEO都下了此判断。

01 艰难求生

“二手车金融领域，到底还有哪些机会？”多位二手车金融的从业者，最近都在苦苦寻找答案。

这是因为，几乎所有的二手车金融模式，都发展受阻。

先来看车抵贷。

据网贷之家不完全统计，截至2018年4月初，涉及车贷业务的P2P平台，在运营的只剩859家。

51%的P2P车贷平台倒闭。

整个车抵贷行业都在洗牌。

先是监管出台，限制利率，后又收紧了催收，一些暴力催收公司人员，甚至直接被公安部门带走。

行业风声鹤唳。

“业务量直接减半，确实难做，一面要尽量盈利，一面要合规，同时还要和大平台争资源和市场。腹背受敌。”一从业者称。

再来看C2C模式，例如人人车、瓜子、优信等二手车平台。

数年前，这些二手车平台的广告，几乎占据了所有的黄金时段和黄金地段。

而从去年开始，这些平台不论是融资还是声量，都全面收缩。

“C2C这个模式，不论是国内还是国外，验证结果都是很难走通。”某汽车金融CEO成鑫称。

这其中的核心，就是“信任”问题很难解决。

“以前车商卖的二手车，都很难保证车是否存在问题，更何况C2C？”成鑫称，不少用户都称自己在这些平台上买到了泡水车，一度引发了信任危机。

况且，二手车过户手续复杂，一旦出售过户后，发现问题将很难退换。

“行业的共识是，C2C进入瓶颈期，很难突围。”成鑫称。

而二手车分期、回租等模式，都同样面临信用危机的问题。

在今年，这些模式的逾期率也在批量爆发，很多小平台倒闭。

不可否认的是，几乎所有的二手车金融模式，都遇到了严峻问题，这片曾经无比火热的市场，到底遭遇了什么？

02 存在问题

从2015年崛起至今，二手车金融利润曾经历过超过40%的暴利期，线上线下业务齐头并进。

如今跌到冰点，部分企业利润不足4%，部分公司业务员收入从月入几万，到如今不足万元。

曾经的暴利市场，为何如今叫苦不迭，一片伤亡？

毋庸置疑，二手车金融市场空间是巨大的。

从2005年崛起至今，整个二手车市场的发展势头，几乎超过了新车金融。

但渗透率却始终不高。

据媒体数据，美国2017年二手车金融渗透率为53.3%。据艾瑞咨询发布的数据显示，当前中国二手车金融渗透率不足5%。

差距10倍之大。

“这是企业和个人无法改变的客观因素，市场成熟需要时间。”资深从业者章成称。

另一方面，去年进场玩家太多，行业一度陷入抢客大战之中。

比如C2C二手车平台，目前获客成本在500到1000。

而二手车金融的综合利率12%左右，运营成本就需要抽取3个点，人力成本还要抽取2个点。

加上资金成本，利润所剩无几，盈利困难。

此外，还有一个客观原因，就是行业内还没有统一的质检标准。

对二手车的估价、定价都比较困难。

而让二手车金融全面收缩最核心的原因，其实还是监管。

“以前大家设定的利率，很多都超过了36%。”成鑫透露，通过暴力催收来获利，也成为行业潜规则。

但去年开始，监管收紧，要求严格控制利率，并且，放款方需要是持牌机构。

这一下就洗走了一大半的玩家。

2018年，金融行业监管还将持续收紧，行业如同戴上了紧箍咒，将彻底进入寒冬期。

03 出路

行业有何出路？市场如此大，渗透率如此低，这明明是一块很大的蛋糕，难道就是眼睁睁看着，无法吃到？

2017年是牛市，2C模式批量爆发，大家都迅速崛起。

但2018年，在监管和各方压力之下，已进入熊市。

当一个市场进入熊市和寒冬之中，熬，成为了唯一的关键词。

2B永远是熬过冬季最直接的方式。

目前，整个金融科技的总潮流，就是去金融化，转型2B。

二手车领域同样如此。

很多车贷平台，开始变成资金方的触角，帮助他们获客和风控。

“技术、产品和风控，这就是金融科技该有的定位。”成鑫称。

除了资金层面的模式，还有商业上的模式，值得关注。

以C2C的二手车电商平台为例。

现在有不少平台，开始放弃C2C，而采取B2C。

比如，从二手车商手中，拿到二手车，再销售给用户。

这个模式，不是同样存在信任危机吗？

“B端会有一个特征，就是高频次、高客单价，而且稳定。”成鑫称。

比如一个用户在平台上卖了一辆二手车，他可能这辈子就不会再卖了。

但B端，却需要维持一个长久的生意，因此欺诈的可能性会降低很多。

此外，和B端的合作，也有了不少创新的玩法。

“全国有50万-80万专门做车的车商，他们以前都是四处寻找车源，再销售给客户。”成鑫说，现在出现了一些平台，开始专门帮车商找车。

这其中有很多有趣的方式，比如，帮助4S店推出“以旧换新”的业务，客户用他们手里的旧车，贷少量的钱，就可以换一辆新车。

这个类似手机“以旧换新”的模式，也正在车贷领域兴起。

这些平台可以操作两份生意：给客户贷款，用旧车换新车。

拿着客户的旧车，再销售给专业的二手车商。

而针对这50万到80万的车商生意，市场也非常之大。

熬过寒冬的第二种方式，就是建立生态。

不少汽车金融的巨头，正在建立生态，并开始批量收购公司。

目的很明确，就是建立整条产业链。

多位从业者认可这个逻辑：二手车行业要围绕渠道、金融服务、交易平台、汽车后市场服务来打造生态。

此外，针对这个行业的辅助工具和辅助生态，也是一个突围方向。

比如估价、检测机构、征信等等。

如果想象力再大一点，还可以切入汽车金融周边延伸的领域。

比如车位分期和车位贷。

在一线城市，一个车位的价格不菲。

以北京为例，五环和五环以外的车位均价，是15万到20万。城市核心区的高端车位，价格是40到60万元；而一些别墅和顶级小区，车位价格更是高达百万。

车位作为一种和消费场景结合的新模式，已经被部分企业看中，但目前还没有平台正式地做。

在一些南方城市，车位贷开始兴起。可以将车位抵押，贷出车位价格的七八成贷款。比如一个车位20万，最高可以贷款16万。

除此之外，车位作为大头支出的一部分，同样可以做“车位分期”。

操作逻辑和分期买一款手机没区别，支付一定利息，分12期或者更多期还款。

由此可见，行业并非没有一丝曙光。

最近，一个巨大的利好是，国家正在推动全面取消二手车限迁政策的落地。

早在2002年，全国各个城市开始出台政策，限制外地车迁入本地，这严重阻碍了二手车的流通。

如果一旦放开，二手车就不会圈定在一亩三分地中，可能进一步激活整个市场。

预计到2020年中国二手车销量将超过新车，二手车金融或将迎来新一轮爆发式发展。

但前提是，要活下来。

“今年不宜尝试大的模式，大的布局，小而美，稳扎稳打地2B，是熬过寒冬的一种姿态。”成鑫称。

而多位从业者都同意这样的观点，他们认为，蛰伏、修炼内功、熬，是2018年的关键词。

需要守得云开见月明。

编者按：本文作者：黄席盛，曾任华兴资本FA、阿里运营，微信13058146835。

中国的汽车市场经历了两个阶段：第一个阶段是普及期，体现出连续30年的成长性；第二个阶段是成熟期，转折点出现在2016年，体现出和经济大环境相关的周期性。

市场大部分观点认为，中国汽车市场的普及期远远没有结束，最常使用的数据是「千人保有量」，截至2015年的数据，中国为126，美国达到870，日本603，韩国397，台湾300。然而，这种比较忽视了中国的国情，真实的中国包含两个世界，一线城市媲美欧美发达国家，广袤农村区域俨然第三世界，这两个世界泾渭分明并通过一系列政策进行阻隔。虽然没有具体的统计数据，但从交通堵塞也可看出，国内一线城市的千人保有量已经达到发达国家水平。

从实际数据看，2015年中国新车销量达2114万台(2万亿元)，较2014年仅同比增长5%，上市的4S店集团连年亏损。这一切都说明，汽车市场确实已经到了成熟阶段，开始呈现与经济强相关的周期性。在如此悲观的经济面下，居民对汽车的消费能力几乎降到历史低点。

行业普遍认为，中国汽车行业下一个10年的发展，应当聚焦于二手车和金融。

二手车激发用户换车消费的意愿。由于国内汽车市场发展时间较短，70后为主的有车一族往往抱持着艰苦朴素的思想，能够在市场上流通的二手车主要为车龄5年以上、新车售价20万以下的低端车型，这样的二手车型只能满足低端刚需。然而主流的二手车购车需求其实是升级需求，需要大约新车价在30-40万，车龄3年左右的车源。伴随着新车逐渐进入置换高峰，大量优质车源在一线城市被创造出来，通过流通环节进入二线城市（限迁政策放开也创造了条件），将带来一波新的升级需求。

金融更是促进消费的利器，中国居民部门杠杆率不到40%，远低于发达国家120%的平均水平，并且近年来消费金融渗透率也在不断提高。大众汽车金融的调查数据显示：10年前，35岁以下的汽车金融消费者占比不到20%；而到2014年，这个占比达到60%，且18-25岁人群占比逐步提升，消费年轻化趋势明显。新华信数据显示，汽车金融产品在年轻群体尤其是20岁人群中的渗透率更高，因此，年轻群体的崛起将大大提升汽车金融渗透率。

除了促进消费，金融更是大大提高了行业的毛利率，易鑫、灿谷、美利、优信等行业龙头企业通过金融赚取利润，并投向互联网和供应链的基础设施，提高了汽车流通的效能。

美利车金融和灿谷是一开始就旗帜鲜明的定位为汽车金融公司，剩余两家则犹抱琵琶半遮面。易鑫上市时的定位是「汽车新零售第一股」，业务涵盖汽车交易、汽车金融等业务，不过实际财务数据显示，易鑫依然是一家以汽车金融为主业的公司。汽车金融是其最主要的收入来源，财报显示，2018年上半年，其金融类业务占总体收入比重为79%。而对于另一家定位为汽车行业服务B2C的优信，金融业务收入占集团总收入54.9%，投资者也是按照2-3倍的PB进行估值，其实已经将其当做金融公司看待了。

在整个汽车金融的大格局下，这4家侧重有所不同：优信几经转型艰难上市，核心竞争力尚未体现；易鑫依托股东背景，面向资本市场发行ABS获取资金较为容易；灿谷团队来源于主机厂金融的老班底，具有很强的行业资源和关系网络，通过和厂商、经销商集团、银行的长期合作，在新车市场也具备很大的业务量；美利车金融成立于2014年，创始之后不久就坚定不移的走直营团队的道路，通过对互联网地推大将的招兵买马，构建了非常难得的覆盖全国的线下直营网络，并牢牢绑定经销商形成了资产端的壁垒。

二手车+金融实际上可以分成三种业务：车抵贷、车商贷、二手车按揭。

而其中，车抵贷的市场实质是小微企业民间借贷的市场，是一个存量的小市场，和行业的大发展无关，我们本篇先不探讨。车商贷指的是为二手车商进货提供的供应链金融服务，然而由于二手车商本质上是小微贸易企业，二手车商借贷的唯一用途就是高杠杆经营。然而二手车商杠杆率已经很高，收车价格波动风险大，且每一辆车在车商净资产中占比极高，使得车商贷整体成为不赚钱的生意。第一车贷曾经希望专注车商贷业务，资产质量却怎么也提不起来，最终不得不转战二手车按揭业务。

二手车按揭指的是消费者购车时的分期，是整个市场最大的蛋糕。我们通常分析细分领域金融业务，会以场景端、资产端、资金端的模式思考：场景端指的是具体交易的产生场景，场景端产生了金融的需求；资产端往往是互联网金融公司，负责链接场景端，合理的转化用户，并进行风控和风险承担，将金融需求变成债权资产；资金端往往是银行、保险等大型金融机构，对资产端提供的资产进行风控并且资金批发。

二手车按揭的场景端在汽车交易市场，由大量中小二手车商组成（有点类似华强北或中关村的电脑市场），消费者通过朋友介绍或是网上线索来到市场，在不同的中小车商店铺看车并最终成交。北京等一线城市是批发市场，向散户收车并被其他城市的车商批发走；二三四线城市是零售市场，散户拖家带口的进来挑选心仪的二手车，这才是市场的主流。让人意外的是，无论任何地区，都不存在大型的二手车商，往往一个车商库存2-20台车，如果发展得好会逐步转做豪车或是参与市场管理，但是业务规模很难扩张了。因为一车一况一价，老板不可能放任员工对收车定价，卖车时的折扣也需要老板拍板，所有者和经营者很难分割。另一方面，由于业务简单，只需要找一块纸板，正面写「收车」反面写「卖车」就可以开始展业，一些做得好的业务员都倾向于自己单干当老板。这一点就是理解二手车按揭业务的关键——二手车商小而分散的格局短期内无法改变，从业者普遍文化水平不高，每家车商拥有几辆车作为资产，消费者进场再互相转介绍。

二手车按揭的资产端公司，也就是上文说到的易鑫、灿谷、美利、优信等新兴企业，需要不断通过技术优化效率，链接场景端和资金端，实现消费者的按揭体验。那么就是两件事要做好，一个是从金融机构获得低成本稳定资金，一个是从场景端获取订单。找金融机构拿资金，早期拼关系，中期拼背书，后期拼资产质量。所以对于中小型的资产端公司，有没有关系或是股东背书，是投资的重要指标；而对于这种C轮后的公司，资金端的问题其实也落到资产端上。

在一笔二手车购车消费中，选择哪一家金融公司合作实际上是由车商决定的。从车商手上拿单子，目前市场上有三种打法。第一种打法是SP模式，在每一个汽车交易市场寻找一个当地关系深厚的合作方，通过给予返点让他帮忙线下获取单子。这种方法的优点是扩张迅速，缺点是最终变成和地方的价格战，很容易被其他金融公司用更低的价格抢走。隐含的更大的风险是管理无法深入基层，市场对金融公司的品牌认知会变形，包装单子对抗总部风控的事情也无法防范。第二种打法是用销售线索换单子，即通过线上广告给车商导流，来换取车商的分期单子。这种方法看上去很美，然而实际上车商对线上广告并不买单，当我在线下调研时，车商对我摆摆手「反正这个城市的人要买车都要来我们市场，有没有导流又有什么关系」。换句话说，如果无法单独依靠导流找车商收到钱，就说明这件事的效用比较鸡肋。第三种打法是直营团队，用阿里中供铁军的打法，管理庞大而富有战斗力的一线人员，让他们认同公司的文化和目标。也许直营团队的新兵一开始只是大学生，在线下比不过SP公司的老油条，但在直营模式下，金融公司可以不那么注重短期的价格战，最终在线下资产端形成壁垒和品牌，再反过来获取资金端的竞争力，形成深深的护城河。

2018年很快将到尾声，「寒冬说」不绝于耳，尤其是习惯了顺应周期的金融从业者，更是叫苦不迭。然而，正如经纬张颖在朋友圈所说：本来很多人就是在大趋势上升中赚钱，没思考，没核心竞争力，没准备，没聚焦，没远见，没决心；现在经济动荡，不死不活，或者死的很惨都太正常。对那些有聚焦，有核心竞争力，有执行力，有决心的少数人和企业来说，这才是最好的时间点。

任何一个周期性行业都是如此，每一次产业整合都发生在寒冬，拼的是壁垒，不是速度也不是杠杆率，也不是谁先上市。格力是在制造业的寒冬中成长起来的，低毛利高杠杆的对手纷纷爆仓，坚定不移技术研发和控制成本的格力逐渐形成品牌。链家在2015年楼市低迷时期成长，收购多家中介公司，不断发展壮大成为今年的中介巨无霸。

汽车市场的下一波机会在二手车及金融，寒冬是最好的时间点。一定会形成更高效的流通体系，一定会形成更先进的直营展业模式。这是一场全新的战争，不拼烧钱，不拼规模，不拼速度。拼的是谁的效率更高、壁垒更厚、活得更久，这是一场持久战。