金杯汽车490二手车价格，金杯490车过户多少钱

汽刹的全下来5万零点~不汽刹的4万8左右~

没有大箱在4万左右。锡柴的机器。不是在厂家买的。以前我单位买过。我去提的车

编者按：本文来自微信公众号“盖世汽车每日速递”（ID：gasgooweb）；36氪经授权转载。

8月10日晚间，长安汽车公布了其7月份产销快报。公告显示，长安汽车7月份共计销售汽车128,729辆，相较于去年同期的161,468辆，下滑20.3%，跌幅再次扩大；与今年6月份的188,173辆相比，下跌31.6%，颓势明显。

其中，长安品牌汽车7月份销量为89,596辆，同比2017年7月的91,233辆下跌1.8%，环比今年6月大幅下滑35.2%；长安品牌乘用车7月份销量为54,571辆，与去年同期的64,549辆相比下降15.5%，环比6月下滑28.8%。1-7月，长安汽车累计销量达1,336,110辆，同比2017年的1,590,979辆，下降16.0%。

具体看长安自主品牌车型，7月份仅逸动系列继续保持了良好的销售态势，卖出10,093辆的好成绩，同比大幅上涨102.6%，堪称长安唯一的慰藉。中高端轿车睿骋CC则继续走低，在刚刚过去的7月份销量仅有1，359辆，为过去几个月最低，再不复去年12月份刚上市时的风光。

同样“跌跌不休”的还有几款SUV车型。首先是CS55,7月份仅销售7,732辆，继续了前两个月的下滑态势，而在3月份的时候CS55销量还保持在两万以上，如今却几近“腰斩”，着实令人惊叹和惋惜。CS75的销量在过去几个月也是一路下跌，尽管该车型在4月份进行了改款，其市场表现却未有明显的好转，反而一跌再跌，到7月份仅售出了6,489辆，不足3月销量的一半。至于小型SUV——CS35，境况也不甚乐观，在万辆大关边缘挣扎数月，终究还是没能保住“万辆户”的头衔，在7月份仅销售新车8,622辆，与年初的两万辆相差甚远。

合资版块来看，长安福特7月销量为23,934辆，相比去年同期的47,169辆下滑了49.3%；1~7月，长安福特累计售车251,636辆，同比下滑40.1%。分析原因，长安福特销量大幅下滑的原因在于产品线老化，新品导入速度太慢，产品质量下滑投诉量居高不下，进而导致产品竞争力下降，影响了整体销量。因此为扭转颓势，长安福特表示接下来将逐步推出包括全新福克斯、新福睿斯、福特蒙迪欧Energi插电混合动力等在内的多款车型，同时升级营销及服务模式，以重塑竞争力。

长安马自达7月份销量为9,779辆，相较于2017年同期的13,100辆，下跌25.4%；今年前7个月，长安马自达累计售车100,016辆，同比微跌4.0%。虽然跌幅不大，但随着国内汽车市场逐步面临多方面的严峻考验，市场竞争日趋加剧，预计接下来长安马自达将面临更大的挑战。

新能源汽车销量方面，在刚刚过去的7月并未如之前预期的继续上涨，反而出现了大幅度下跌，销量仅为4,508辆，跌幅高达49.3%。今年1~7月，长安新能源汽车累计销量为35,682 辆。

也许你曾尝试卖掉一辆车，却发现无法得到你想要的价格；也许你曾尝试买一辆车，结果却发现价格贵得离谱；又或者，你以理想的价格买到了一辆车，却发现这车有许多乱七八糟的表面看不到的问题。

在这个网络爬虫的项目里，我尝试分析二手车的价格到底受什么因素影响。我爬取了Carfax网站。用户可以在上面查询一辆车的过往历史，以避免买到有问题的车。

我使用Selenium爬取了符合下面条件的车的url网址：首先，在纽约市周边50英里内售出；其次，价格低于15000美元。

在收集到全部url后，我使用scrapy来进一步收集了每个车的具体信息。收集到的价格指的是经销商的售价，不是现在的市场价格。由于时间维度的限制，我一共爬取了6747辆二手车的数据。

我对数据进行了一些分析。首先，我做了一个价格和年代的散点图。

然后是一个价格和年代的箱线图。

以及一个价格和年代的柱状图。

我好奇2015年时，为何价格随年代上升而下降的趋势没有延续。在研究每年的汽车清单数时我发现了有趣的事情。

因为许多车是出租3年再交回的，所以车龄在3年的被出售的车的数量高出很多。这可能是2015年价格高出其他年份的一个原因。转卖二手车另一个重要的影响因素是里程数。下面是一个出售汽车按里程数分类的直方图。

价格与里程数关系的色码图（hex chart）：

当比较生产商时，由于此前的过滤条件设定在低于15000美元，所以呈现出朝奢侈品牌的偏斜。下面的图显示了各个生产商的转卖价格的分布。

下面是不同车型的价格分布。

对于那些在乎环保的用户，这是一个不同动力类型的车的价格分布。

不同动力传送系统的分布：

我使用双样本t检测比较了自动挡和手动挡的购买价格，看一看两者的平均值是否在统计学上意义上有不同。它们在统计学上确实不同。自动挡的比手动挡平均贵了1300美元。

许多人关心购买的车的文件（title）上记录的状况。一个有趣的比较是那些没有事故记录的车和有过事故的车：

很明显，没有事故记录会给价格带来很大影响。双样本t检测显示，平均值上的差距在1150美元。

最终，基于所有数据，下面是各款车型的二手转卖价格数据分布：

一些简单的结论包括：自动挡比手动挡贵出1300美元；没有事故历史的二手车比有事故历史的贵1150美元；箱式轿车比其他车型的二手车卖的好等。

这些结果不仅对于那些想要购买二手车的人有参考价值，而且也对想要买新车的，纠结于买车还是租车的，以及考虑是否要卖掉现在有的车的人有价值。

万亿级的汽车后市场从来不乏掘金者，最近1年，这个队列中又开始出现巨头的身影。

2017年12月，京东收购汽车配件B2B平台淘汽档口，同时布局汽配B2C、B2B市场。2018年1月，滴滴旗下“小桔车服”称年底前将在全国20余个城市落地300家车服门店。8月，天猫汽车联手金固股份旗下汽车养护平台“汽车超人”、汽配供应链服务商康众汽配成立汽车后市场合资公司。9月，途虎养车既百度之后，又拿下腾讯、凯雷资本、红杉领投的4.5亿美元融资。

在对汽车后市场的争夺中，保险公司是另外一股势力。

2016年10月，人保（PICC）探索业务外延，成立了后市场创业公司“邦邦汽服”。人保20年老兵，车险理赔业务负责人龚托授命担任总负责人。

选择汽车后市场作为业务探索的重点，是因为人保在车险方面的先天优势。人保车险的保费一年大约600亿，占据全国市场份额的三分之一。而保险公司又是配件订单最大的需求方，以及最大的买单方。

保险或许的确是撬动后市场的B端一个相对省力的角度。根据官方数据，邦邦汽服成立2年，目前做到9000万交易额，8月单月将近1亿，合作发生了交易的供应商约有200家，修理厂超过3000家，覆盖27个省159个地市。团队目前近300人，其中一半在做区域推广。

传统的理赔模式，保险公司不介入配件采购环节，按照理赔定损的标准及外部价格信息确定赔付的价格。如果事故车采用原厂件，则根据厂家的建议零售价，由4S店基于与保险公司合作的情况定价。而非原厂件则完全没有行业标准，由保险公司与车主、维修厂共同协商确定的。

也就是说，在传统模式中，保险公司只负责买单，而修理厂具体将什么价格、什么品质的配件提供给用户，保险公司是无从得知的。这之间的信息不对称，很大程度上损害了赔付双方的利益。

邦邦汽服的模式是，搭建一个平台，连接上游的配件供应商和下游的修理厂，通过掌握汽配供应链，确立配件的品质和价格标准，让整个采购链条透明化。

简单说来，当车发生事故后，车主第一时间联系保险公司勘察定损，这样保险公司就掌握了事故车的维修需求。邦邦汽服作为中间平台，一方面与人保系统对接，确定需要更换的配件。另一方面，通过掌握上游供应商资源，为事故车匹配配件，定价和供货，最终直接发货给修理厂。

龚托认为，这个模式解决了用户、修理厂、供应商和保险公司的痛点。保险公司降低了理赔成本，而车主享受到了等值、性价比高的服务，修理厂掌握了更加稳定、有品质保障的货源，供应商则拓宽了销售渠道和辐射半径。

龚托表示，邦邦汽服介入后，一方面控制了货源，另一方面也通过制定价格标准减少了与修理厂、供应商之间的分期，双方利益统一，不再是相互博弈的关系。

未来，邦邦汽服还将有更多方式吸引合作方加盟。比如在政策允许的范围内，开通直赔服务，由保险公司直接把配件的资金付给平台，平台再给到配件供应商，减少修理厂的资金占用。

此外，邦邦汽服可以根据供应商的交易数据，掌握其实际经营情况，为其申请供应链金融提供信用支撑。由于事故件周转较低，库存占用率高，需要大量资金周转，而随着银行信贷收紧，供应商想通过正规渠道贷款越来越难。龚托称，邦邦汽服为供应商提供的金融服务年化在10%左右，低于市场平均水平。

目前，邦邦汽服主要的盈利模式是在撮合的过程中，向下游修理厂收取3%-5%的服务费，以及提供供应链金融服务。但这两项收入，目前还无法让邦邦汽服实现盈亏平衡。龚托表示，未来3年都将是邦邦汽服的投入期，目标是在第四年实现扭亏。

2017年底，邦邦汽服初始融资4亿，人保金服与人保财险共同出资占比49%，跟投方包括一些产业背景的基金，比如仓储物流方面的圆通和中信产业基金，数据方面精友和正时。瓜子二手车同时也是投资方之一，未来双方在汽配服务领域可能会有合作。

长期以来，汽车后市场的整体面貌都是非常混沌的。总体上供给过剩，区域分配不均，上下游分散。龚托告诉36氪，一家供应商营业额在数百万到数千万规模，最大的几个亿，这样的供应商，全国大概有30多万家。修理厂有40多万家。准入门槛低，从业人员教育背景不高、国家环保、税收政策不友好等因素，都造成了这是一个利润点很低，竞争激烈、淘汰率高的市场。

此外，后市场B端的生意，利益分配也是很大的挑战。这个链条牵扯到供应商、修理厂等众多中间环节，互联网创新模式试图让信息透明化，这个过程中会导致利益重新调整和分配，最终提升效率，让车主得到等值的服务，而那些灰色链条中的既得利益者的利益受到了挤压。

很长时间以来，价值巨大的汽车后市场，一直都没能长出等价值的公司，也很难被互联网真正穿透。创业者和他们背后的资本方，未来可能还需要更多耐心，投入很多资金和时间培育这个市场。

编者按：本文来自“棱镜”（ID：lengjing_qqfinance），作者罗松松、康路。36氪经授权转载。

57岁的玛丽·博拉（Mary Barra）是通用汽车的首席执行官，做事雷厉风行，外界也将她称为“超级玛丽”。上任五年以来，这位工程师背景的CEO接连遇到了不少麻烦，也帮助公司渡过点火装置“质量门”危机，但现在，她面临的压力超乎以往。

11月底，通用汽车宣布旗下五座工厂计划于明年停产，其中四座位于美国国内，另外一座位于加拿大，波及的员工数量多达1.4万人。除了此前宣布关闭的韩国群山组装厂，通用汽车还计划在明年关闭另外两家位于北美地区以外的工厂。

消息公布之后，美国总统特朗普两天之内连发6条推特，认为关闭工厂的行为是“忘恩负义”，要求通用汽车偿还纳税人2009年拯救他们所付出的112亿美元，并且威胁要砍掉通用汽车从美国政府获得的电动汽车补贴。

玛丽·博拉有苦难言。在北美地区，因为油价走低，当地消费者已经逐渐抛弃传统的小轿车，而选择排量更大的SUV和皮卡。不仅是通用，福特此前也宣布停产大部分轿车车型，并计划在全球范围内裁员。

此轮通用调整产能的北美五家工厂均是中小型汽车产地。

淘汰旧车型、裁员、关闭工厂只是加速转型的一部分，通用汽车还一并宣布在电动汽车和自动驾驶领域的投入翻番。玛丽·博拉希望这些举动不仅能够为公司带来更多的现金流，同时也能简化决策流程，让公司变得更敏捷。

但这能让通用避开十年前的那场危机吗？

玛丽·博拉

“贪吃蛇”的教训

此次裁员是通用汽车自2009年宣告破产以来规模最大的一次，当初的教训至今仍刻骨铭心。

如果说福特汽车是工业流水线的鼻祖，那么通用汽车可以被认为是汽车企业国际化的先驱。很长一段时间内，通用汽车一直相信企业“越大越好”，在全世界进行积极扩张。一方面是到处建厂，另一方面是收购其他品牌，比如上个世纪20年代收购德国欧宝、30年代收购澳大利亚霍顿，此后又收购瑞典的萨博，入股菲亚特公司，投资韩国大宇。

在全盛时期，通用汽车旗下的品牌多达十几个，几乎覆盖所有的细分市场，产品销往全世界各个角落，销量冠绝全球。但是这种盲目、没有协同性的扩张却为企业种下了祸根。

2009年6月1日是值得所有通用汽车员工铭记的日子，那一天，通用汽车向法庭申请破产保护，历经100多年修建的帝国大厦轰然倒塌。

《经济学人》杂志曾报道过，在金融危机来袭之前，通用汽车就是一头庞然大物，一年在34个不同的国家和地区生产汽车900多万辆，在全球拥有463个分支，雇佣员工超过23万人，但是要供养的退休员工居然超过49万名，是在职员工的两倍多。

当时有一种说法是，通用汽车每生产一辆车中有1400美元的成本是用于支付给员工的医疗保险和退休金等，使得通用汽车在和以丰田为代表的日系车企竞争中不堪一击，只能将一部分市场拱手让人。

而为了堵住资金的窟窿，通用汽车一方面需要不断向银行伸手，另一方面还要源源不断生产各种类型的汽车，维持现金流的稳定。当金融危机的风暴刮起时，通用汽车立刻被卷入漩涡无法自拔，直至宣告破产。

眼光短浅、反应迟钝、忽视质量、各自为战……这些通用汽车隐藏已久的问题，在真正的危机到来之前犹如一头“房间里的大象”，管理层并不是看不到，而是不愿意改革，抑或是改革的阻力太大，最后酿成的后果是差点被市场革了命。

未雨绸缪的转型？

在一些分析师看来，通用十年之后的这次转型方案是“未雨绸缪”。玛丽·博拉在发给全体员工的邮件中写道：“我们应该在逆境到来之前做好准备，而不是任凭不利的情况发生在我们身上。”

事实上，在玛丽·博拉2014年正式上任CEO之时，通用汽车已经砍掉了一些品牌，如悍马、萨博等，并在中国等新兴市场的推动下逐渐恢复元气，这也意味着通用汽车此前奉行的“越大越好”的战略被彻底放弃。

可以作为参考的是，当年作为底特律三大汽车制造商之一的福特汽车没有在金融危机中倒下，要归功于艾伦·穆拉利（Alan Mulally）执掌公司之后所执行的“One Ford”（一个福特）战略。他在危机来临之前就出售了阿斯顿·马丁、捷豹、路虎这样的高端品牌，比较充裕的资金让它挺过了金融危机。危机过后，福特还将沃尔沃出售给了中国的吉利控股，减持了马自达的股份。

玛丽·博拉上任后，除了在“点火门”事件中重建消费者对于通用汽车质量的信任之外，也不再一味追求企业规模的大和销量的多，而是更加强调“profitability”（盈利性），并把通用汽车从多个市场的泥潭中拽出，包括俄罗斯、印度、印度尼西亚、澳大利亚、南非等等。

艾尔西汽车市场咨询（上海）公司总经理曾志凌认为，通用汽车虽然没有打着“一个通用”的口号，但是瘦身的过程和目的与当年福特有异曲同工之处。“之前是砍掉一些非核心的品牌，现在通用要做的是退出一些非核心地区，并且将宝押在电动车和自动驾驶上。”

欧洲业务一直以来都是通用汽车的心病，过去十几年其在该市场上从未盈利，单是2016年，欧洲业务板块的运营亏损达到17.7亿元人民币，但是玛丽·博拉的前任们一直不愿意将其剥离。在玛丽·博拉推动下，2017年通用才宣布以22亿欧元的价格将欧宝/沃豪公司及汽车金融欧洲业务出售给法国PSA集团。

印度被认为是一个潜力巨大的新兴市场，通用汽车早在二十多年前就在印度开办工厂，布局甚至早于丰田、大众和现代。但是由于缺乏有竞争力的产品，市场份额只有不到1%。玛丽·博拉同样决定断臂求生，将原有的工厂由内销转为出口。

根据通用汽车此次的转型方案，到2020年年底，公司的现金流将会提升60亿美元。在宣布全球裁员15%的当天，通用汽车股价上涨5%。资本毫不掩饰对传统汽车厂商主动控制成本、加速转型的鼓励。

中国市场不再是“救世主”

“通用汽车处于一个非常困难的境地，他们必须要将更多资源转移到新技术研发，从而避免重蹈2008年的覆辙。现在不像10年前，全球最大汽车市场的中国也陷入低迷，因此无法为通用汽车提供缓冲。”全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树对腾讯《棱镜》表示。

和其他地区的收缩战略相反，通用汽车其实一直都在加码中国市场。

尽管2009年宣布破产，但通用汽车在中国市场的表现丝毫不受影响：从2008年到2010年，通用汽车在华销量从108万辆猛增至235万辆，仅仅三年时间数字翻番；而在玛丽·博拉升任CEO的2014年，中国正式取代美国成为通用汽车全球第一大市场，一直延续至今。

但是，在连续增长20多年之后，中国汽车市场也出现了低迷的状态。

如果只看财报，人们会发现通用汽车目前的业绩还不错。第三季度的财报显示，公司的净收入达到358亿美元（约合人民币2465.7亿元），同比上涨6.4%，北美市场调整后息税前利润为28亿美元，在中国市场的投资收益达到5亿美元，创下历史新高，甚至超出华尔街的预期。

实际上，通用汽车第三季度的销量并不佳，尤其是极为倚重的中国市场，第三季度销量下跌了14.9%，这也是通用汽车自2017年第一季度以来，中国市场销量的首次下滑。除了凯迪拉克之外，别克、雪佛兰以及主要盘踞在三四线城市的宝骏品牌都面临不小的挑战。

以往被认为是销售旺季的“金九银十”在今年显得极为平淡。根据中国汽车工业协会的数据，10月份全国汽车销量同比下滑11.7%，前十月累计下滑0.1%，为今年的行业负增长定下基调。

在11月举行的广州车展期间，上汽总经理王永清也对外表示，今年中国汽车市场将会遭遇28年以来首次同比负增长，低迷的态势预计还会持续两到三年。在他看来，车市低迷的原因除了购置税优惠政策退场之外，还因为三四线城市汽车消费受到高房价影响，对于其他消费具有明显的“挤出效应”。

天风证券汽车行业首席分析师邓学对腾讯《棱镜》表示，今年中国乘用车销量增速将会同比下滑5个百分点左右。

“今年以来，宏观经济去杠杆导致企业经营压力加大，影响了居民的收入预期，从而压制了像汽车这种大宗消费品的购买需求。另外，今年以来，股价低迷，P2P爆雷事件频发，一系列因素导致消费者的财富缩水。”邓学表示。

销量下滑首当其冲的是自主品牌以及定位不高的合资品牌，比如长城汽车、长安福特、东风标致以及上汽通用五菱等。过去几年，这些品牌的增量主要集中在三四线城市。但是今年前十个月，上汽通用五菱的销量同比下滑0.96%。

除了整体市场疲软之外，通用汽车今年在华销量的下滑一定程度上也是因为其在众多拳头产品上开始推广“三缸”技术，比如别克英朗和GL6。

“从今年来看，三缸发动机在消费者心中的口碑没有那么好。照理说，以通用汽车新产品的投放速度和品牌实力来说，销量不应该是这样的表现，但是由于通用汽车是最早吃螃蟹的人，被螃蟹夹一夹也是正常的。”曾志凌认为消费者接受新技术需要一定的时间。

代价高昂的豪赌

除了下注三缸发动机之外，通用汽车更大的赌注是在电动化和自动驾驶上。

汽车行业正在经历百年一遇的大变革，电动化、自动驾驶、智能化、共享出行正是这一轮变革的主旋律。今时今日，通用的竞争对手不仅仅是大众、丰田，也包括特斯拉、Google、Uber这样的新势力。

在未来出行的构想上，玛丽·博拉领导下的通用汽车表现较为激进。

今年12月初，通用汽车宣布了一项人事任命。公司总裁丹·阿曼（Dan Ammann）将从明年起担任自动驾驶公司Cruise的首席执行官。

Cruise是通用汽车一手孵化出来的独角兽。2016年，通用以现金5.81亿美元收购Cruise。2018年，Cruise分别获得软银旗下愿景基金以及本田的22.5亿美元和27.5亿美元投资，将公司的估值推高至146亿美元，员工数量从40多人扩充到1000多人。

通用汽车目前有两个相互独立的团队来研发自动驾驶，分别是Super Cruise和Cruise Automation，前者是走渐进式路线，目前的研发方向主要是高级辅助驾驶技术，后者是跨越式，目的是实现全自动无人驾驶。

通用中国方面对腾讯《棱镜》表示，Cruise Automation正在美国旧金山进行路测，计划明年在美国率先投入商业应用。根据加州交管局年初发布的一项统计数据，从2016年12月1日到2017年11月30日，94辆雪佛兰Bolt自动驾驶汽车在旧金山城区行驶了13万英里，虽然不及谷歌旗下Waymo的35万英里，但是比去年大幅提高，而且遥遥领先于其他竞争对手。

2017年6月，通用汽车宣布其旗下130辆首批搭载新一代自动驾驶技术的测试版雪佛兰纯电动车Bolt下线

此外，通用在2016年投资了网约车公司Lyft，推出自己的共享汽车品牌Maven，后者已经在美国、加拿大和澳大利亚等地开展服务，之后又和Uber合作。

不过，在质疑者的眼中，通用汽车对新科技的押注显得过于冒险。今年以来，通用汽车售出的Chevrolet Bolt约为13000辆，在整体收入中占比小。而通用汽车正在进入的自动驾驶领域日渐拥挤， Uber、Lyft、Waymo和福特都是这个领域里的玩家。

从传统汽车制造商转型为移动出行服务公司方面，福特汽车或许是一个反面案例。接替艾伦·穆拉利的马克·菲尔兹（Mark Fields）斥资数十亿美元推动公司战略转型，但是因为没有平衡好新业务和传统业务的关系，导致传统汽车销量下滑，股价跌跌不休，华尔街最终失去了耐心，马克·菲尔兹黯然下课。

电动化同样是汽车行业的大势所趋，通用汽车负责全球产品研发的副总裁Mark Reuss去年曾对外表示：“通用汽车相信未来是纯电动。”

中国不仅是通用汽车的第一大市场，而且在2015年就已经成为全球新能源汽车的第一大市场，未来增长潜力巨大，催生了一大批造车新势力，外资品牌也在随政策的变化调整产品研发和投放的节奏。

目前，通用汽车旗下已有4款新能源产品投放中国市场，包括凯迪拉克CT6插电式混合动力车、别克VELITE 5增程式混合动力车及宝骏E100、E200纯电动车。别克VELITE 6插电式混合动力车及其姊妹车型VELITE 6纯电动车也即将投入中国市场。

去年9月，玛丽·博拉到访上海，承诺“到2020年之前，通用汽车将在中国推出至少10款新能源车型”；今年6月，通用公布其在华电气化战略，除了之前的承诺之外，还附加一条：到2023年，通用汽车在华新能源车型总数再翻一番，达到20款车型。

然而，从2013年12月10日玛丽·博拉接任CEO一职，到2018年11月26日通用宣布十年来首次大规模裁员，通用汽车市值五年来已下降了50亿美元。

“如果Uber以现在的估值上市，它将超过通用汽车、福特汽车和菲亚特克莱斯勒汽车公司的总市值。”一位美股交易员对腾讯《棱镜》表示，逐利的资本将流向更能代表交通领域增长前景的商业模式。

留给通用的时间已经不多了。

巨头们激烈竞争的战场已经从云计算延伸到了车联网，智能化汽车或将复制智能手机在移动互联时代的辉煌，成为物联网时代人们离不开的工具。不管是互联网科技巨头，还是中小创业公司，都可以在这个车联网的产业链上找到一席之地。

作者：赵俊

来源：新财富杂志（ID：xcfplus）

2018年6月，华为要“造车”的新闻沸腾一时。事缘于其在德国CEBIT 2018展上发布了Ocean Connect车联网平台，希望通过该平台促成车辆的智能化网联、车企的服务化转型和交通的智能化演进。

此外，华为还和奥迪合作开发5G联网汽车，允许车辆通过V2X（vehicle to everything，汽车对外界的信息交换）通信技术实现更安全的半自动驾驶，这款汽车有望于2020年前问世。

不止是华为，BAT都已经瞄准了车联网这一块巨大的市场。

百度以CarLife作为车联网的核心平台，辅以MyCar云计算服务；阿里则选择从系统切入，其车联网平台核心为YunOS，针对车载导航环境，优化并发布了YunOS for Car。

而腾讯的优势则在于人车互动，其车联网产品阵列中不但有车辆ROM，也有手机互联，即车联App，此外，腾讯还在QQ、微信中接入了MyCar模块，可实现人车交互。

上一个巨头们争相布局的战场还是云计算，而车联网和云计算可谓一脉相承，海量的数据收集和处理都需要云计算为支撑。底层架构平台方面，公有云厂商格局清晰，ICT（Information Communication Technology，即信息、通信和技术）巨头具有天然的优势。车联网的出现将使汽车变成下一个移动终端，流量红利将因此会从智能手机分流到汽车。这就解释了为什么巨头纷纷布局智能网联汽车，试图将成熟的移动互联网生态移植到汽车上，从而占领物联网时代的流量高地。

“车联网”属于物联网的细分，它并不是简单地“为车上的人提供网络接入及服务”，而是“将汽车组成数据互动网络”。它以车内网、车际网和车载移动互联网为基础，按照约定的通信协议和数据交互标准，在车与车、路、行人及互联网等之间，进行无线通讯和信息交换的大系统网络，是能够实现智能化交通管理、智能动态信息服务和车辆智能化控制的一体化网络。

BAT酣战 华为入局

BAT在智能网联的布局各有特色，阿里目前在车联网上优势明显。首先，它拥有高德地图和支付宝等生态匹配，由此占据了天然的车上流量入口。阿里巴巴与本田合作，共同开发车联网服务，让司机可以使用高德地图预订服务以及商品，并通过支付宝来进行付款。

其次，阿里是国内公有云份额最大的公司，这将有助于阿里成为车联网平台。云平台即开即用，弹性扩展，可以加速车联网发展，同时车联网数据量快速增长也会拉动云服务需求高速增长。

此外，阿里与上汽集团联姻已满4年，双方不仅共同催生了汽车互联网公司斑马网络，2018年6月还联手推出了上汽仿真计算云SSCC，利用阿里强大的数据平台，对汽车进行超级全面的分析。

越来越多的汽车厂商开始与互联网巨头合作，希望能进一步深耕中国汽车市场。Ali OS搭载在上汽荣威、名爵、大通等车型上，而且还与神龙、长安、福特等进行战略合作。Ali OS系统包括OS底层搭建、语音等交互模式、卡片式UI设计、地图等功能与服务。

继阿里和上汽联姻之后，腾讯也与长安在2018年4月底正式组建车联网合资公司，主要将在车联网、大数据、云计算三个方面发力，着重打造车联网的整体方案。合资公司首推的车联网产品，年内就会发布并搭载在长安的最新车型上。

腾讯+长安的组合是互联网科技公司与汽车企业的第二例合资，对标的正是阿里和上汽组建的斑马网络。

斑马网络的核心产品是车联网车载系统斑马智行。对用户来说，斑马提供的是新的车内交互形式、车辆联网及远程OTA的能力以及更多的车内服务。对车厂来说，斑马提供的是更有竞争力的车机，以及关于车内数据的分析能力。

而腾讯与长安则以AI in car为基础打造出车载系统，为了能在功能上与斑马网络高度竞争，还增加了一些属于企鹅的独家优势——内容服务与社交服务，以及腾讯科恩实验室的安全服务。这有望在将来成为双方组合的核心竞争力之一。

2017年11月，腾讯车联发布AI inCar系统，此系统主要针对交互智能和服务场景智能为车企提供具体的解决方案，并开放了五大基于AI的能力：智能语音服务、场景化服务、内容服务、社交服务、和运营增值服务，形成了完整的智能车联网服务平台。广汽、长安、吉利、比亚迪、东风柳汽等五家汽车厂商，成为腾讯车联的首批合作伙伴。

百度近两年虽然持续收缩战线，在很多领域放弃了与阿里和腾讯的竞争，但是在AI上却是全力押宝，其中自动驾驶就是其主攻的方向。

DuerOS作为百度的对话式AI操作系统，和家电、硬件厂商构建了“AI +IoT”解决方案，成了国内最活跃的人机交互平台。更值得关注的则是百度自动驾驶开放平台Apollo。与汽车厂商构建智能车联自动驾驶生态的Apollo平台，落地速度远超预期，已经进化到 2.5 版本，合作伙伴达到100 家。2018年6月，百度与宝马在CES Asia展会上签署合作协议，将围绕车家互联展开合作，共同探寻下一代人车交互新模式。根据合作协议，百度和宝马将开展车家互联新合作。

除了BAT，在电信设备领域全球第一、智能手机市场全球第三的华为也将目光投向了车联网。2018年4月，华为战略委员会下发了一份关于2018年的战略文件，提及了多个业务战略重点，其中车联网作为第一项被重点提及，而且明确指出：车联网是高价值行业，要加快布局，目标简单明确，要把车联网做成世界第一。

事实上早在2013年，华为便推出了车载模块ME909T，并承诺每年会投入上亿元用于与车联网相关的研发。此后，华为和多家汽车厂商开展了战略合作，包括为奔驰、奥迪提供车载通信模块海思芯片；与丰田合作，将WiFi热点部署到汽车上，实现了与呼叫中心的连接；本土品牌方面，华为也分别与东风汽车、长安汽车结成了战略合作关系，开发车联网产品。

眼下，华为与法国标致雪铁龙集团构建了全球最大的前装车联网项目，首款基于华为OceanConnect车联网平台的车型DS 7已上线中国、欧洲地区，为消费者提供创新的出行服务。LTE产品线总裁熊伟透露，2018年华为将为10万辆网联车以及提供车联网的相关解决方案。

与BAT相比，华为更擅长车联网的网络侧，包括车载连接、无线连接、移动连接等，同时提供基于云的大数据平台。它与BAT进军车联网最大的不同在于，不碰数据。在华为看来，数据是客户最有价值的资产，“不碰数据、不变现数据，而且也不开发应用，只开发平台，帮助车企数字化转型”，这是华为坚持的战略聚焦。

2025年新车市场车联网渗透率将达100%

为什么巨头们纷纷进军车联网？

继智能手机为载体的移动互联时代之后，5G技术为牵引的物联网被认为是下一个流量大风口，无数应用将在物联网上发芽，海量数据也将由此产生，而车联网或将是物联网里最先落地的一个分支。

未来的车联网发展将沿着智能化的方向，更加依托于大数据和云平台拓展更多的增值服务。随着通信技术和感知技术的发展，汽车将具有更强的感知能力，能够实现盲区预警、交通路况管理等车与环境的信息交互功能。汽车应用服务将会越来越丰富，人们对待汽车的态度也会发生很大的转变，车载娱乐系统、共享汽车、电子商务、移动支付等功能也将集成到车载系统当中，汽车将和手机一样变成人们生活中离不开的工具。

BI Intelligence数据显示，车联网全球销量复合年增长率达到30%（图1）。据Strategy Analytics，2017年全球联网市场规模达525亿美元，至2022年，该数字将达1559亿美元。咨询公司埃森哲预测，2025年全球新车市场车联网渗透率将从2015年的35%增至100%，即所有新车都将具备联网功能。届时半数以上的新车将通过车载系统实现联网，而其他联网方式也包括通过智能手机连接及通过有线方式连接。

目前中国车联网市场规模在全球占比只有约10%，未来数年，中国车联网市场将以更快的速度增长。埃森哲预测，2025年这一比例将从目前仅占全球一成多的份额增至26%。

政府部门也从战略高度支持车联网的发展。工信部、发改委和科技部联合发布的《汽车产业中长期发展规划》提到：到2020年，汽车DA（驾驶辅助）、PA（部分自动驾驶）、CA（有条件自动驾驶）系统新车装配率超过50%，到2025年，汽车DA、PA、CA新车装配率达80%，高度和完全自动驾驶汽车开始进入市场，所以到2020年、2025年，中国分别将有60%、80%的新车具备车联网功能。

《规划》预计，2020年、2025年我国汽车产量将分别达3000万和3500万辆，按此测算，2020年、2025年当年具备车联网功能的新车将分别达1800万、2800万辆，分别是2016年新增车联网用户规模的4.9倍和7.6倍，智能网联汽车渗透率将不断提升。

车联网产业链的四个层次

安信证券将车联网产业链分成四个层次，分别是通讯层、传感层、平台层和应用层（图2）。

通讯层里，5G是车联网的最佳拍档，这也就促使了电信运营商成为产业链的天然参与者。通信运营商为车机与服务平台的通信提供了底层支持，从而构成车载终端与TSP（Telematics Service Provide，车载信息服务商）之间传递信息的通道。目前通信运营商在车联网行业架构中更多起的是提供网络服务收取资费的作用。

北美和日本都已形成较稳定的产业链格局，其中既有汽车厂商独立成为车载信息服务平台提供商，也有汽车厂商与电信运营商合作成立车载信息服务提供商的案例，如奔驰公司与德国电信的合作。韩国的汽车厂商和电信运营商分别在前装市场和后装市场确立了各自的领导地位。在后装市场中，韩国SK电讯直接扮演车载信息服务平台提供商的角色，该模式不受汽车品牌的影响，车载信息服务终端可拆卸，具有良好的灵活性。

在国内，车联网产业起步较晚，尚未整合形成完整的产业链，电信运营商在国内相关价值链上的发展空间较大。为了发展车联网市场，中国移动宣布将成立全国集中的“车联网公司”，作为中国移动在交通行业的销售支撑和建设运营主体，实现中国移动在交通行业的发展突破。

传感层主要用于链接车内外通讯，包括模块提供商、外部硬件提供商、RFID和传感器提供商，例如TelematicsBOX，简称车载T-BOX。对于T-BOX来说，由于其处于汽车前装市场及直接与汽车CAN总线相连接的特性，一般而言，汽车主机厂商会开放较为完备的总线数据及通信协议给T-BOX车机厂商，因此，T-BOX所获取的汽车驾驶数据较为完整，同时通信协议的开放也能使T-BOX实现远程控制等安防及便捷功能。

平台层主要包括车联网服务提供商（TSP）和系统集成商，很多整车厂商、终端产品公司或者互联网公司纷纷建立运营平台，用以提供远程服务。其上接汽车、车载设备制造商、网络运营商，下接内容提供商，通信运营商，并为车主提供增值业务。整车厂作为前装市场车联网服务的主导者，有先发优势，但互联网公司作为TSP的后起之秀，也在奋力追赶。

应用层包括智能终端和软件提供商、内容供应商，由车载终端主导，软硬件“通吃”是核心发展策略。中小创业企业多集中在这一层次，它们更多倾向于在垂直领域针对客户的痛点不断创新解决方案，以确立竞争优势。

平台商：车联网产业链占比最大的环节

中信建投指出，未来物联网设备层、连接层、平台层和应用层的价值占比分别为 21：10：34：35，平台层是产业链中占比最大的环节。车联网服务提供商（简称“TSP”）作为平台层的主要选手，可以获取车联网产业链条中潜在利润空间最大的一部分。

首先面对车主，TSP可以依托线上服务赚取增值服务费用，收获B2C中的利润；另一方面，在客户数量以及交互数据达到一定体量后，可以与政府机关、广告商、保险公司、物流公司等开展一系列的商业合作，拓展B2B业务。并且，TSP厂商依靠自身的大数据和云平台，积累相关数据资源之后，能够提供越来越精准的服务，而随着时间的推移，所有下游企业都会对掌握数据入口的TSP厂商产生黏性，TSP厂商将拥有更多议价的权力。

国内外参与车辆信息服务的企业主要是整车厂和互联网公司，它们都是各自领域的巨头。这主要是因为TSP具有较高的技术壁垒，在市场初期变现能力弱，需要强大的资金支持，长期的技术和市场培育对企业来说是巨大的消耗。

前装市场主要由整车厂主导，由于整车厂不愿意将自己的数据入口开放给其他厂商，整车厂以外企业从前装市场切入的较少。传统整车厂通过在旗下车型搭载自家品牌的车联网系统，利用捆绑销售的方式完成用户数量积累。虽然目前TSP服务无法为车企带来较高的实际收益，但能够积累大量的客户和数据资源，提升生态竞争力，战略意义不言而喻。

以苹果和谷歌为代表的科技公司早已在车联网TSP领域展开了布局，二者分别于2014年发布了Car Play和Android Auto平台。其中，Car Play支持语音控制、电子地图、车载电话等，目前已经应用于奔驰、法拉利、宝马、阿斯顿·马丁和捷豹路虎等部分车型。Android Auto平台同样可以实现语音控制，并且支持谷歌地图，现支持500多款应用。国内的科技巨头也都集中在车联网的平台层，依托各自的云平台，为车企和车主提供关于数据的增值服务。

中小创业公司齐集应用层

互联网公司和整车厂商主要集中在前装市场，而后装市场仍未能形成巨头引领的格局，这为很多中小创公司，尤其是设备厂商提供了机遇。这些创业公司较多布局车联网应用层，累积产品开发、生产经验和销售渠道资源，在垂直领域针对客户的痛点不断创新解决方案，以确立竞争优势的动力。

火热的车联网市场也吸引了众多创业公司加盟。2015年底至今，车联网行业迎来了一波投资高潮（附表）。这些中小公司基本都处于早期投资阶段，它们通常很难在整车制造和网络设备制造升级上拥有和巨头一争高下的实力，而是将精力集中在汽车端的车载交互设备生产和运营端的细分领域的增值运营。

在这些公司里面，彩虹无线整合前装车厂及第三方数据提供商的数据资源，通过大数据分析和挖掘建模，向车厂、保险公司及第三方机构提供创新型产品及个性化服务。麦谷科技以软件和解决方案为主，为车载智能设备提供解决方案的支持，同时为消费者提供流量管理等增值服务。

此外，还有不少新三板企业涉足车联网的后装智能设备制造，包括中航讯、凯立德、赛格导航、雷腾软件、友浩车联等。中航讯通过为公交公司提供满足公交信息化与智能化的“软件+硬件”产品来获取收入及市场份额。凯立德拥有多年导航地图制作经验，致力于全面搭建“高精度地图+软件+车联网服务+汽车智能硬件”车联网支撑平台，向2B及2C两大方向进行业务拓展。赛格导航将车联网智能导航终端的生产、销售与车联网在线信息服务两项业务协同发展。雷腾软件主要模式为向主流车厂，汽车零部件供应商等提供车联网服务配套的软、硬件与管理平台的开发服务。友浩车联研发核心聚焦于4G智能车载终端、智能多重定位系统、新能源汽车智能车载硬件（如T-BOX、车载终端），适用于商用车各行业的定制系统集成项目。