短期租车，短期汽车租赁服务和

如神州租车、一嗨租车eHi、首汽租车IZU、悟空租车、车速递CSD、Hertz赫兹、国信租车、瑞卡Reocar、AVIS安飞士、至尊用车等等。

租车平台哪个好：

1、神州租车

北京神州汽车租赁有限公司，拥有神州专车知名专车服务品牌，中国领先的汽车租赁服务提供商，大型连锁汽车租赁企业。

2、一嗨租车eHi

国内较早实现全程电子商务化管理的汽车租赁企业，主要为个人和企业用户提供综合租车服务。一嗨租车创立于2006年1月，主要为个人和企业用户提供综合租车服务，是中国实现全程电子商务化管理的汽车租赁企业。公司总部位于上海，在全国300多座城市开设了4000多个服务网点，现拥有200多种车型，服务范围覆盖全国。

3、首汽租车IZU

始于1992年，首汽集团旗下，较早从事专业性综合性汽车租赁服务的供应商，打造B2B2C业务链，为机构客户和个人客户提供更佳的租车体验。目前，首汽租车注册会员超百万，车队规模达到近5万辆，网络覆盖城市73个，网络规模超过900家。

4、悟空租车

基于移动互联网的B2P全时共享租车平台，提供时租/短租/长租等多样化的出行服务的自驾租车平台服务提供商。悟空致力于打造全流程移动互联租车体验、7*24小时自助取还车的极致便捷租车服务。2015年12月悟空试点加盟连锁业务，2017年3月开启品牌授权3.0模式。截止目前，悟空租车覆盖全国200+城市，2000+网点，20000+车辆，全国品牌形象店超100个，城市覆盖及车队规模位居行业前三。

5、车速递CSD

宜租集团旗下，知名租车服务品牌，拥有一流的IT研发能力和先进的管理系统，提供短租、长租、以租代购等专业汽车租赁及附加综合服务。

6、Hertz赫兹

始于1918年美国，汽车租赁服务行业知名品牌，拥有众多车型，提供短期租赁服务—日租、周租和月租的租赁公司。

赫兹在美国有1,900个租车门店遍布全国，在全球各地还有6,600个租车门店。拥有众多的车型，并提供短期租赁服务—日租，周租和月租。租车门店分布在机场，市中心，近郊的商业中心，以及居住区和旅游胜地。赫兹在美国和全球146个国家拥有8,500多个租车门店。

7、国信租车

专业汽车租赁服务品牌，面向中小汽车租赁企业进行行业资源整合，专注于网络管理为核心、汽车租赁投资管理为主营的全国性汽车服务品牌。

国信租车隶属于国信中联汽车投资管理有限公司，成立于2010年，是由国内各省市具有影响力的二十多家汽车租赁企业共同出资一亿七千多万元，经过整合车辆、业务、管理等诸多优势资源成立的有限责任公司。

8、瑞卡Reocar

首汽集团旗下，较早提出"租车便利店"概念的汽车租赁服务提供商，高品质经济型连锁汽车出租公司。最经济实惠靠谱的租车app，这是他们自己说的，具体是不是，你们可以对比哦。

瑞卡便利租车(以下简称瑞卡)为广州瑞致租车有限公司旗下品牌，创立于2009年6月，总部位于广州，从华南的租车企业，到行业前三的全国连锁品牌，瑞卡始于信赖并持之以心。目前业务已覆盖全国31个省、直辖市以及自治区，70+城市，1000+门店与便捷点。

9、AVIS安飞士

于1946年美国，国内国际租车知名品牌，全球规模较大/服务范围广的中外合资汽车租赁企业。AVIS安飞士租车由Mr.Warren Avis先生于1946年在美国底特律创建。发展至今，已经超过了70年。在全球，AVIS安飞士租车，业务遍及世界165个国家和地区，拥有5,000多个经营网点。

10、至尊用车

知名的连锁即时用车服务品牌，采用"两证一卡"模式开展连锁汽车租赁业务的企业。至尊用车，为广大用户提供服务的城市超过100个，包括北京、上海、广州、深圳、香港等，服务网点150多个，服务的各类型车辆超过10000台，注册会员400多万，服务企业超过3000家。

编者按：本文来自微信公众号“E车汇”（ID：Eautofan），作者 余超；36氪经授权转载。

红橙黄绿青蓝紫，共享单车领域里的“彩虹大战”战火未熄，共享汽车就又大张旗鼓的来了。大量资本涌入、新的玩家不断增多……又是一个熟悉但也能够猜得到结局的故事。

上个月，一汽、长安、东风组建T3出行服务公司，随着“国家队”的入场，出行领域的故事在这个夏季再次引发热潮。

备受资本青睐的共享汽车

被称为“中国新四大发明”共享单车可以说是最能够代表共享经济的产物了。但是从2017年下半年开始，因为各种各样的原因让共享单车备受质疑，各种弊端纷纷暴露，资本市场对此也趋于冷静，前两年那样呈现出疯狂扩张之势一去不复返了。

与共享单车相比，共享汽车要更加复杂，资金量更大。但是在如今这样的共享概念面前，共享汽车已经成为了风口上的猪，单车过后，汽车上场。

中国电子商务研究中心数据显示，截止到2017年12月末，共有190家共享经济平台获得投资，累计投资金额达到了1195.56亿元。其中2017年共享汽车共获得融资764.59亿元，投资者中不乏蚂蚁金服、真格基金、贝塔斯曼等明星投资机构，共享汽车成为了共享经济领域获得投资金额最高的行业。如果单从投融资金额上来看，共享汽车已经取代了共享单车成为共享经济最大的风口。

共享汽车盈利困难

资本追逐共享汽车并非盲目，冷静下来再看，共享汽车的存在背后是有多方面因素的。

首先是有需求。大城市交通拥堵，车位不足，购车上牌摇号，限行限号等政策，而共享汽车能够解决这些问题，导致共享汽车成为解决人们出行需求的选择方式之一。

另外政策上对于共享汽车也是给与鼓励和支持的。2017年8月，交通部、住建部联合发布《关于促进小微型客车租赁健康发展的指导意见》，充分肯定了共享汽车的积极意义，并明确指出对共享汽车涉及的车辆停放、充电基础设施等方面应给予扶持。除此之外，还鼓励分时租赁运营者采用信用管理替代押金管理。这一政策对于共享汽车运营商及用户来讲都是极大的利好。

资本加持、政策助力，有了这些前提条件，共享汽车的发展本该顺风顺水，但事实并非如此。

EZZY投入500辆宝马i3做共享汽车运营后名声大噪，但影响力却不及倒闭来得快。创始人付强表示，在实际运营过程中，EZZY每做一单都要赔钱，融来的钱也很快就被花完，过高的运营成本和狭窄的盈利通道最终拖垮了公司。

不仅是EZZY，从行业发展之初到现在，共享汽车经历了许多生生死死。包括GoFun出行、EVCARD、盼达用车在内的共享汽车运营企业都在公开场合多次表示，共享汽车是一个资产非常重的行业，暂时不考虑盈利问题，短期内也无法盈利。

行业专家分析，汽车分时租赁（共享汽车）是个规模经济，有个门槛相当于分水岭，过了以后意味着企业经营成本下降、出租效率提升、盈利能力增强。这个分水岭应该是单城市布局8000-10000辆，如果达到这个规模后很多成本都会下降。但是短期内想要达到8000辆是十分困难的，尤其是一线城市，布局车辆要先解决牌照问题，更加困难。所以现在你用的共享汽车运营商都在亏钱。

不挣钱，整车厂却扎堆布局

据不完全统计，从2015年开始，已经陆续有15家传统整车企业开始转型向移动出行领域，既包括奔驰、宝马、奥迪、通用、福特这样的跨国车企，也包括北汽、上汽、广汽、吉利、奇瑞、力帆这样的自主车企。最近一步是7月16日，一汽、长安、东风三方合资组建T3出行服务公司，打造共享出行领域的“国家队”。

前面也提到了，布局共享汽车并不赚钱，但是车企为何扎堆入局呢？

随便打开两个共享汽车APP，不难发现，共享汽车产品多以纯电动车为主，车型除了北汽、上汽、奇瑞、江淮、吉利、力帆等传统车企，还有威马、小鹏、云度等新造车势力也纷纷与共享汽车运营商合作，都想把自己的车型交给共享汽车。

当然，对于车企而言，想要布局共享汽车，其实并不难，难的是布局了共享汽车，怎么让它来创造收益。专注做共享汽车的企业现阶段都无法盈利，整车厂入局，又能好到哪里去呢？唯一的解释就是消化自身产能，尤其是新能源汽车。

近年来，国家政策对于车企的要求越来越严格了，双积分政策甚至对新能源汽车的销售量都作出了明确要求。拿新能源汽车来布局共享汽车，对车企而言，也是一种双赢的局面。

尽管目前共享汽车运营商并不盈利，但是越来越多的共享汽车却让我们享受到了便捷的出行服务，并且目前共享汽车市场也越来越规范，随着“国家队”的入局，未来共享汽车或许能够部分替代我们的出行需求。

一直好奇一件事情：

“为什么身边的人每次摇号都不中，

却每次都打了鸡血似的抱有希望呢？”

其实很简单：

“不管是800中1，还是千分之一的概率，每个人都觉得自己会是那个“一”的幸运儿！”

“为什么就不会是我呢？也许下一次就是我呢？对不对？”

其实这样的心态无可厚非，小北也一直这么想的：

“别人都有房子，为什么我不能拥有呢？所以要努力工作，靠实力！”

“即使摇车牌到了千分之一的概率，为什么我不是那个“一”呢？所以，要靠运气？”

今天我们所说就是：“摇车牌这件事，只有死磕运气，靠着人品大爆发一次才行吗？”

众所周知，北京的摇车牌概率一直在和GDP一样，稳步增长：

“保持在700+中1人的概率”

而让人猝不及防的事情是：

“近日，北京发布第三期小客车摇号数据

好消息，是比上期又增加了27435个！

坏消息是，预计将超过800人抢一个指标！”

这次的涨幅，和北京去年的房价一样猝不及防：800中1的时代来临了！

突然间的“800中1”，你的心情是怎样的？

是不是想去北戴河听一听海哭的声音？

6月9日，北京小客车指标办发布第三期摇号数据，小客车配置指标累计收到个人普通小客车配置指标申请和确认延期的共2892361个,比上期2864926个又增加了27435个。

这2.7万人来得好突然啊，小北都怀疑：“是不是北京的驾校突然放宽考试标准了 ？”

那有人问了：

“小北？新能源车指标呢？”

小北告诉你：

“新能源指标已经于上期配置完毕,目前处于轮候状态的个人有14253个，单位有2438个处于轮候，其中部分市民可能需要等到明年才能拿到指标。”

一句话：“新能源指标，您是没戏了今年！”

“明年！还是有希望的！”

看到这里您先缓口气，猝不及防的中签率新低，和新能源指标的“堵死最后一条路”：

“今年内想要一副北京车牌的愿望还有出路吗？”

小北说过：

“世上无难事只要肯放弃”

不对!

是：

“世上无难事，只怕聪明人！”

我们下面来解一下：

“论摇不到车牌的其它的途径”

01

上外地车牌

暂时不论如何上到外地车牌，就说说外地车牌的优点和缺点，当然：

“相比北京车牌，外地车牌主要显现的是 缺点 ”

比如，外地车牌的限行：即使办理进京证后

“工作日的早晚高峰限行，周一到周五：7时到9时，17时到20时，不可以进五环内行驶”

“每天6时到22时，禁止在长安街及多处道路内行驶，禁止在二环主路行驶”

“住在五环内真的是出行艰难”

相对的 优点：

“周末及节假日不限行”

“手机线上办理进京证相对较快，省去了之前排队去进京证办理点的时间”

02

新能源车（主要是电动车）

虽然今年的新能源指标配置完毕，可是明年还有希望啊，不像燃油车的摇号只能每次都去拼运气！

那么，新能源车或者说电动车，有什么利弊吗：

利：

“车牌配置指标相对更容易拿到！”

“对比燃油车，加油的费用可以节省不少”

“不限行”

弊端：

“价格低的新能源车技术平平，品质高的新能源车价格昂贵，两极分化严重”

“充电桩等设备有待提高和普及，大势所趋，但是现在来讲仍然没有加油方便”

“续航能力，远途出行的受阻”

03

租车

正常的长期租车的好处：

“省去了买车时那大一笔钱的投入，不用摇号，随时租车随时出行”

“省去一定的保养费用”

缺点：

“长期租车的价格并不便宜，仍然需要“保险费”“加油费用”等一系列支出”

04

共享汽车

继共享单车之后，共享汽车出现了，国家还鼓励私车进入共享市场！

也就是说，你可以像骑共享单车一样方便地去共享汽车，也是大势所趋，至于能不能普及有待证明。

共享汽车的好处：

“不用摇车牌，随时共享随时开走”

“省去保养的费用，和闲暇时间的利用率问题”

坏处：

“尚未全面普及”

05

自行车、摩托车

好处：

“节能环保，随处乱串，好停放”

坏处：

“不适合一家出行，安全性低”

06

地铁，公交

好处：

“省钱”

坏处：

“挤！”

“臭！”

“远行不方便！”

说了这么多，小编就想告诉您：

摇不上车牌也要灵活出行啊

“短途就骑共享单车”

“短期内需要用车，就去租车”

“等共享汽车普及了，可以天天共享”

“准备好明年的新能源车指标的冲刺”

怎样？我就不信这样全方面的途径不能满足您出行要求了还？

最后小编就说一句话：

“摇号这件事，还是要放稳心态的，条条大路通北京，没有车牌就没有生活的品质和诗和远方了吗？想开点！”

“TVB说过：做人嘛！最重要的就是开心啦！”

“这车停这儿挺长时间了，没有一个月也有20多天了吧，停车费欠了好几百，前一阵子好几次有人想开走，都让我给拦下了，一听要交这么多停车费立马就停回去了。”北京望京地区某停车场的一位保安，指着角落里一辆满是尘土的分时租赁汽车告诉懂懂笔记，这停车费如果没人交清车肯定没法开走。

事实上，这只是分时租赁汽车所遭遇的各种尴尬中的一个缩影。

前不久，有媒体爆出分时租赁品牌途歌退出南京市场，且拖欠地勤员工工资一事。随后，途歌方面否认了这一系列消息，并且公布了新的一轮融资消息以提升士气。但就在融资消息宣布不久，再度有多名用户在网上表示途歌存在押金难退、拨打客服电话无人接听、线上客服推脱的情况。

在百度贴吧的“途歌吧”和新浪的黑猫投诉平台里，可以看到近期不少来自深圳、南京、成都、北京和广州等地的用户反映退押金困难、垫付油费退款难的情况，不少用户反映从申请退押金开始，已经超过7个工作日；有的接到平台回复，要等20天左右才会退押金。

有用户提示，建议迟迟未能拿到押金的用户拨打当地“12315”选择人工投诉，有可能会较快得到自己的押金。但仍有部分城市的用户反映，拨打当地12315 之后，得到反馈要求拨打北京的12315才能进行投诉。

一方面的官方再次融资的喜讯，一方面是用户在退还押金、垫付油费方面的抱怨，这究竟只是一家平台的个案，还是整个分时租赁汽车市场遭遇了寒潮？毕竟，途歌是这一市场中有较高知名度的企业，而从各方面信息的搜集整理中，我们也从不同角度了解到了这个市场如今的境况。

5年的时间，共享汽车的时间窗口在哪？

根据《汽车商业杂志》的统计，目前国内第一家汽车的分时租赁企业是注册于2013年6月14日的易卡绿色。这5年多时间内，分时租赁的企业陆陆续续出现了很多家，尤其是从2016年开始，趁着共享经济的大潮，一批批换了“共享汽车” 马甲的分时租赁企业出现在公众面前，也陆续获得了大量资本市场的追捧。

但随着共享经济大潮的消退，这些曾经火爆一时的“共享汽车”绝大多数已经倒下，留下来的企业也都脱去了“共享”马甲，回归到分时租赁的老路上。而那些倒下的企业中不乏曾经获得过千万元融资的存在，去年10月宣布破产解散的EZZY就是其中之一。

这期间，市场经历各种风雨，相关政策也都给予过不小的支持，例如2017年8月有关部门联合发布《关于促进小微型客车租赁健康发展的指导意见》，明确提出要鼓励使用新能源车辆开展分时租赁，并在充电基础设施布局和建设方面给予扶持。但大浪淘沙后，如今放眼整个市场，尚还“健在”的汽车分时租赁平台中，仍然没有出现独当一面的巨头。

很多平台虽然都活下来了，但体量都不是很大。分时租赁市场在整个大出行领域，不仅没有出现过类似共享单车领域中的那些明星企业，而且显得“低调”的有些过分。

除了此次被曝出遭遇各种困境的途歌之外，其他几家头部企业境况也不甚乐观。首汽集团旗下的GOFUN曾经在去年11月拿到2.14亿元的A轮融资，目前在分时租赁领域也算的上是领头羊之一，但是其月活用户仍然与市场预期相差较大。根据易观千帆的数据显示，截止今年7月份，GOFUN的月活用户只有134万人，而引发市场争议的途歌，月活用户更是仅剩6.35万人。

这样的整体用户体量，相较于网约车、共享单车头部平台那动辄几千万甚至上亿的体量，的确不在一个量级。而同为重资产运营模式的共享单车行业，在经历了星光耀眼之后也迅速告别了野蛮生长和疯狂扩张，如今早已进入整合期。资本市场的时间窗口已经关闭，如今分时租赁似乎处在了极为尴尬的境地。

高门槛和“难言”的使用体验

对于目前分时租赁市场的尴尬处境，一位业内资深分析人士对懂懂笔记表示：“国家层面出台相关政策鼓励，只是给市场释放了一个利好和努力的方向。但目前限制这个行业扩张的主要原因是准入门槛太高，汽车毕竟不比自行车，在单价成本要高出近百倍的情况下，平台很难在短时间之内大范围覆盖市场。而没有量的保证，就无法在用户总量以及经营状况上实现突破。”

车辆的采购是这些汽车分时租赁平台前期最大的投入成本，而为了尽可能降低成本，平台方都会选择和国内的整车企业进行深度合作，从而降低采购价格。一位中型分时租赁平台的内部管理人员就对懂懂笔记表示：“多数企业前期会选择和不同车企展开合作，因此车辆的采购价格会比市面上的零售版本低很多。”

不过，即便在这样的前提下，平台采购车辆的整体投入依然巨大。以途歌为例，目前途歌在北京地区运营的主要车辆有smart、雪铁龙C3、标志2008等车型。如果以每台车的平均采购成本6万元计算，那么途歌A轮融资的2500万元人民币也仅仅只能采购400辆左右。

全国市场迅速铺满，覆盖主要的一二线城市，这需要多少辆汽车，多大的投入？

如果车辆投入较少，就很难实现在全国主要城市大面积的场景覆盖。由此会造成站点少、车辆少，利用率低等一系列用户实际使用中的难题。

不过，尽管车辆的采购成本高，但仍不是这些平台支出的大头。有数据显示，日常运营中的成本支出居然要高于车辆采购的成本。上述分时租赁平台管理人员对懂懂笔记表示：‘“通常情况下， 车辆采购的成本约占平台支出总成本的40%，更多的资金是用在日常车辆的运维和人员成本上。其中，为了保证车辆的高利用率，需要大量的地勤人员不断将那些长时间没人使用的车转场到高使用率的地区。”

这里面的道理，我们可以从日常经常看见的一辆辆装卸共享单车的货车得出一些结论。

而地勤人员的投入虽然一定程度上有助于分时租赁车辆利用率的提升，但也大幅增加了平台运营的成本。另外，即便平台在尽可能提升车辆使用率，但也会因为整体车辆投入少、停车缴费引起的滞留、车辆发生事故需要维修、暴力驾驶导致故障等等原因，导致用户的使用体验无法大幅提升。

图片来源：微博@陈震同学

作为一位曾经的分时租赁汽车用户，在望京工作的吴先生对懂懂笔记表示：“这种分时租赁的汽车数量感觉挺少的，很难说像单车那样路边很快就能找到。用户往往在使用之前找车辆都要找好一会，而且找到汽车之后还不能确定可以使用，经常会有辛苦半天找到汽车之后遇到车辆存在无法解锁（如地库里没信号）、有损坏、低续航，以及在非指定停车地区需要补交额外停车费用等情况。另外，相当一部分车里面很脏，经常能看到上一个使用者留下的‘纪念品’。”

对于他而言，想要顺利开上这种‘共享’汽车其实并不容易。

当懂懂笔记询问他既然使用体验不好，为什么还会注册并使用时，吴先生表示：“一开始感到新鲜，自己开车毕竟和打车上班感觉体验是不一样的，另外就是之前这些平台的补贴都很大，实际使用下来的费用比打车要便宜很多。不过现在补贴没有之前那么多了，这些平台整体的价格差不多，感觉也没有打车显得方便，所以就申请退押金了。”

分时租赁的刚需竟是伪命题？

对于分时租赁汽车市场的未来，此前曾有一些业务人士认为，自动驾驶技术的成熟将会为分时租赁市场迎来难以想象的发展机遇。确实，如果自动驾驶技术（L4级别）真正成熟之后，可以在用户取车和还车方面节省相当一部分时间成本，同时大大提升周转效率。

但对于自动驾驶技术的革新，可以说很难一蹴而就。另外，自动驾驶技术的成熟同样会在网约车以及其他领域得到充分应用，这对整个大出行市场的商业模式都是颠覆性的。

现阶段来看，如果说网约车解决长途出行（2公里以上），而共享单车解决最后一公里的话，那么分时租赁的使用场景应该落在哪里？单纯从使用场景来看，分时租赁很大程度上和其他细分市场存在不少重叠。

有业内资深分析师对懂懂笔记表示：“现阶段的分时租赁不像共享单车或者是一些刚需的共享项目有很强的必要性，其实它的可替代性非常高。虽然网约车不一定比它发展更早，但是便利性绝对高出一个量级，而且性价比也更合理。所以，对于分时租赁的应用场景而言，市场竞争很激烈，可替代性也非常高。”

面对分时租赁的现状，对于一般消费者而言最理想的使用场景，应该是离自己最近的停车区域就有可使用的车辆，而且车内干净、整洁，无需支付额外的停车费用。到达目的地后，就近就有可以使用的停车位便于停靠。但以目前的国内汽车使用环境以及各平台的资金实力而言，恐怕无法实现这样的使用场景，特别是在寸土寸金、交通状况复杂的一线城市。

所以，尽管资本青睐、政策倾斜，但是分时租赁市场依然遭遇各种困境。车辆、牌照、停车资源等公共资源以及车辆调度、运维、管理及用户习惯培养等，也需要大量的资金投入，更长的培育时间。

但是，如今的市场境况还能给分时租赁场内玩家多长的期限？

可以说，如何在兼顾用户体验和整体成本之间寻找到一个更适合自己以及当下市场环境的商业模式，避开像网约车那样的补贴大战，摒弃类似单车市场后期出现的巨大资源浪费，是众多分时租赁平台目前的首要问题。在经历盲目扩张、狼奔豸突之后，场内剩下的玩家不妨思考一下，这条重资产之路还能有哪些新的玩法？

编者按：本文来自“凤凰科技”（ID：ifeng_tech）作者：孙洪，36氪经授权转载。

“究竟要以什么样的姿势活下来，并且活得好？”这是众多共享汽车创业者每天醒来一定都会思考的问题。

共享汽车概念在共享单车发展两年多时间后兴起，后者为其趟出了一条相对宽阔的“出行路线”，无论在相关政策还是市场关注上，都站上了更高的起点。

可以看到，目前共享汽车行业不仅涌现一大批创企，包括上汽、北汽、大众、吉利等多家传统汽车企业也已布局，滴滴、美团等巨头也荷枪实弹杀入这一领域。不仅如此，资本对共享汽车也倾注了很多关注，根据中国电子商务研究中心的报告，仅在2017年共享汽车领域就获得了超过764亿元的融资，其中不乏蚂蚁金服、真格基金、贝塔斯曼等明星投资机构。

大量资本涌入、玩家不断增多、政策趋向利好等等，这些因素都让共享汽车行业的发展看起来顺风顺水，成为共享单车之后又一风口。然而，共享汽车行业在发酵半年多之后，依旧没有迎来爆发，相反，接连有共享汽车创企宣布停摆、破产。

一边是行业受热捧，一边是规模难扩大，即使是资金实力雄厚的企业，在共享汽车行业内也有诸多问题亟待解决。而大批没有背景、没有资本输血的共享汽车企业，一直挣扎在追风口与难盈利之间，对于这部分企业来说，生存问题更为严峻。

因此，在共享汽车行业爆发之前，如何在巨头和传统车企的双重挤压下活下去且活得体面，就成了很多企业每天必须面对的课题。

难以逃掉的六个坑

共享汽车行业并不是新生事物，早在2011年前后就已经存在，只不过那时候更多的是被称作分时租赁。直到2017年下半年，共享单车企业摩拜将共享汽车概念推向市场，行业内就吹起了共享汽车风潮。

在资本大量涌入之前，有关部门吸取了共享单车的经验，及时出台新政对共享汽车进行监管，使其可以在相对理性的市场环境中发展。其中2017年8月，交通运输部、住房城乡建设部联合发布了《关于促进小微型客车租赁健康发展的指导意见》，鼓励分时租赁。此后，相继有北京、上海等城市出台了相关管理办法，对共享汽车行业进行监管和鼓励。在此基础上，共享汽车市场重新获得了关注和活力。

不过，相比共享单车而言，共享汽车行业更为复杂，重资产模式、高运维成本、基础设施不完善、牌照限制等因素始终束缚着共享汽车的规模化发展，行业吹上风口却难迎爆发。摆在共享汽车企业面前的问题，并没有随着时间的推进而减少。

作为共享汽车行业老兵，有车出行CEO崔睿哲也经常被这些问题困扰，踩坑、跳出成为他入行三年多以来的常规姿势，而直到现在有些坑仍旧很难挣脱。从零派乐享到有车出行，崔睿哲走的弯路比后期进场的企业多得多，因此他对行业的思考也就更多。在与凤凰网科技（iFeng科技）独家对话的过程中，崔睿哲总结了共享汽车企业难以逃掉的六个坑。

第一个坑，早期电动车品质差。在行业刚刚兴起时，被共享汽车企业集体选中的是电动汽车，崔睿哲介绍，当时的电动汽车不仅质量差而且价格贵，“花同样的钱买一个电动汽车，比同价格汽油车差一个档次，质量上甚至差三个档次”。而更严重的问题是续航，彼时的电动汽车续航多在150公里，很难保障用户的多次出行需求，而且也会给企业带来更大的运维成本。如今，电动汽车的续航多数已达到300公里以上，续航问题相对减弱 。

第二个坑，稀缺的充电资源与停车位。早期共享汽车的充电是一个难题，基础设施极度不完善，即使在国家鼓励发展电动汽车之后，充电站也没有大规模搭建，而且多数都建在写字楼的地下停车场，对于共享汽车来说并不友好。企业自建充电站或充电桩涉及到成本问题，并不是目前共享汽车企业的优先选择。

与充电相对应的是停车位，在崔睿哲看来，停车资源极具排他性。“停车场资源非常重要且稀缺，尤其像北京这样的城市，停车位还没有车多，一家停进来其他的车就进不来。”崔睿哲表示，停车场的价格也有很大差距，停车位的零整比特别大，比如北京某写字楼下，租一天大约20元，但临时停车是5元1小时，也就是说，在有些区域租停车位比临时停车会节省成本。但固定车位又会对用户体验产生一定的影响，企业目前处于两难的状态。

第三个坑，追求扩张速度大量使用燃油车。从共享汽车早期来看，燃油车用户体验更好，用户接受度高，因此有一部分企业选择燃油车作为共享汽车的切入产品。据共享汽车行业内人士观察，在同一网点，燃油车会比电动汽车先被用户租用，收入也会更多。但从政府对新能源汽车的支持和政策的倾斜来看，燃油车长期的竞争优势会变弱，很可能遇到政策阻碍。崔睿哲认为，燃油车是一个捷径，但不是趋势。

第四个坑，过分追求服务便捷性。这一点直接涉及到用户取还车，目前常见的模式有三种：网点取网点还、网点取随意还、随意取随意还，每一种都会产生不同的运维成本和用户体验。“把车固定下来，有利有弊，成本低了，但用户的体验也会降低，也就意味着用户使用该产品的概率会下降。”崔睿哲表示，如果随意还或随意取，企业需要的调度成本会非常高。

因此，有些共享汽车企业的模式将用户体验最大化，随意取随意还，造成极高的运维成本和人力成本。比如EZZY，平台车辆规模并不大，但这种追求服务便捷性的做法让它的成本无法通过用车收回，甚至远高于营收，最终难以维持盈亏。

第五个坑，规模与限购城市市场的权衡。共享经济最重要的特性是规模，共享单车就是最直接的例子，有量就是影响力，共享汽车也是如此。这就涉及到可供共享汽车企业开辟的城市市场有多大，有足够用车需求的城市多数已经限购，决定了市场给共享汽车企业留出来的空间有限，谁先进来就抢占了先机。比如北京在GoFun、有车、北汽之后很难再进来其他企业。加之汽车的属性限制，共享汽车企业的规模很难像共享单车一般快速增长。

第六个坑，扼住企业咽喉的牌照。与限购城市相关的就是牌照资源，这也是共享汽车最核心的竞争力。市场上一部分企业为了快速进入市场，绕过了买车上牌的步骤，直接租车从事共享汽车事业。这样一来，这种共享汽车企业本质上只是做了一个中介的角色，并没有掌握市场竞争的关键。“租车做会有两个问题，一个是租车首先要被租赁公司先挣一道，之后车的残值还不归你，到最后什么都没剩下；另一个是租车会忽略牌照资源，在长期竞争中企业的价值会贬损。”崔睿哲认为，目前共享汽车企业最关键的就是囤积资源、囤积车，牌照是不可再生的，现在正好是新能源指标窗口期，企业一定要争取这些资源。

转战三四线或是伪命题

面对沉稳的市场、居高不下的成本支出以及一线市场的门槛限制，很多共享汽车企业选择转战三四线城市。从成本上看，人力成本和运维成本会相对降低，而充电、停车等基础设施的搭建也会相对容易。看起来，避开限购或准限购的一线城市是一个选择。但这部分市场需求的真伪性，却成了行业关注的另一个话题。

崔睿哲告诉凤凰网科技，共享汽车本质要看市场需求，而不限购的城市，用户对共享汽车的需求量也不会很大。“我认为三四线市场是个伪需求，他们在那做说生意还不错有两种可能，一种可能是用户觉得新鲜尝试一下，另一种就是价格极其便宜。”这其中，也不乏一部分给资本讲故事的企业。

一位出行行业内人士对凤凰网科技表示，在一些三四线城市调研时发现，这部分市场的私家车保有量逐年增高，基本私家车可以满足他们的日常出行问题。因此他判断，如果想开辟一线城市以外的市场，二线靠前的城市是一个好的选择。

“二线城市首先用户消费水平会稍高一些，而且这部分城市暂时不限购，城市居民也存在分层，有一些人不愿意买车，或者还没有在这里定居，短时间内不考虑买车，比如武汉、南京等城市，这是有这种需求的，再往下应该就不存在可观的市场需求了。”上述业内人士认为。

专注青岛市场的大道用车，就是资本关注并看好的一个典型。截止2018年6月15日，大道在青岛投放了近5000辆共享汽车，遍布青岛市六个核心区域，使用情况和用户口碑都比较高。一位观察共享汽车领域的投资人士表示，资本比较看重企业在市场上的需求量和用户体验。因此，大道拿到了百度风投、红杉中国和贝塔斯曼等一众投资机构的投资。

事实上，共享汽车需要规模，但规模并不是影响营收的唯一要素。“实际上，规模效应只适用于管理成本，它无法解决运营本身的成本问题。如果想把运营本身做到盈亏平衡不在于规模。”崔睿哲表示。

举一个例子，比如说在北京有1000台车，理论上想把管理成本做到盈亏平衡是可能的，这1000台车在这一层面的盈亏平衡就是把车的成本、人的成本、车位的成本、充电的成本等挣回来，但这不可包括管理成本、研发成本、市场、商务、行政等支出。这些成本会随着规模的扩大而提高，但模式不对规模越大亏损的风险也就越大。

从目前的市场表现来看，共享汽车行业短期内很难爆发，但接连的利好消息对行业会产生积极的正向影响。此前，北京市交通委相关负责人透露，北京市境内将深入推进传统运输行业与新业态的融合发展，推进出租、租赁、货运、旅游等行业与新业态融合发展，其中包括推进分时租赁网点布局。

此前，日前北京市交通委联合多个管理部门发布了《关于对部分载客汽车采取交通管理措施的通告》，再次加强了对外地牌照车的进京管理。这一管理措施的公布，无疑冲击了一部分外地车牌的在京人员的出行需求。同时，这种要求对北京的共享汽车市场来说将是一种鼓励。

与此同时，市场对共享汽车的需求也在平稳增长。根据易观千帆数据显示，2018年4月汽车分时租赁应用月活跃用户规模保持上升趋势，总规模达到189.8万，较3月上升11.9个百分点。易观方面表示，考虑到较大的城市出行需求，未来分时租赁市场仍有较大的上升空间。

政策、资本、市场需求的多轮推动，让站在风口上的共享汽车行业又有了更多增长的可能。只不过，滴滴、美团等众多互联网巨头的环伺，大批实力背景深厚的传统车厂的押注，都让共享汽车行业的竞争变得更加激烈。对于共享汽车企业来说，当下需要做的可能是修炼内功，以备将来的竞争。

“最关键在于现在要把稀缺资源占下来，不是为了短期做大业绩，而是为了在3到5年后，行业真正开始比拼的时候有充足的弹药。”崔睿哲如是说。