1，二手北京吉普的售价
大约6000块左右
2，二手越野吉普车一万往里价钱
一般来说一万以内几乎是买不到什么太像样的二手越野车，一般要买基本差不多的越野车怎么也得要五万元的预算才行，正所谓一分钱一分货的。
3，二手jeep车大概多少钱
一般价格在20万左右
4，介绍几款10w-14w的越野吉普车，二手也可以
铃木吉姆尼，日本原装进口,
小型3门SUV 超强越野能力，外型时尚
排量，1.3 MT AT 2种选择.价格13-15万..
缺点就是空间比较小，应该说是有钱人的大玩具,
实用性差了点,不知道您的用途是什么,
如果讲究实用性,长城SUV,价格10万,空间,内饰配置都不错,
JEEP的2500,价格也不贵,老品牌,品质有市场说服力，不过排量大了点,
鉴于经济性,实用性可以考虑一下.长城SUV.
时尚前卫的话,还是选择 吉姆尼吧,很cool的，,
5，我想买辆2手北京吉普2020或2021,车况不要太差3000块够吗？ - 搜狗...
3千接近保费，考虑清楚，你花的修理费要比3000多的多
6，二手车越野车3到5万的图片
2004款 Jeep大切诺基 4700-4.7自动四驱版
本站特惠价：11.20万元，新车参考价：49.90万
车况等级：良好（国家权威评级75C级）
所在展厅：卓杰行望京店
行驶里程：1.00万公里
上牌时间：2004-03-24
排放标准：国2
车牌归属地：北京
年检到期：2015-03-31
交强到期：2015-04-30
7，二手吉普在什么价位？（主要包括年限）
那要看几成新了.而且要看什么型号而定.一般JEEP在15-20万之间.二手的话8-15万就差不多了.
8，万亿汽车后市场,人保旗下“邦邦汽服”的想象空间_
万亿级的汽车后市场从来不乏掘金者，最近1年，这个队列中又开始出现巨头的身影。
2017年12月，京东收购汽车配件B2B平台淘汽档口，同时布局汽配B2C、B2B市场。2018年1月，滴滴旗下“小桔车服”称年底前将在全国20余个城市落地300家车服门店。8月，天猫汽车联手金固股份旗下汽车养护平台“汽车超人”、汽配供应链服务商康众汽配成立汽车后市场合资公司。9月，途虎养车既百度之后，又拿下腾讯、凯雷资本、红杉领投的4.5亿美元融资。
在对汽车后市场的争夺中，保险公司是另外一股势力。
2016年10月，人保（PICC）探索业务外延，成立了后市场创业公司“邦邦汽服”。人保20年老兵，车险理赔业务负责人龚托授命担任总负责人。
选择汽车后市场作为业务探索的重点，是因为人保在车险方面的先天优势。人保车险的保费一年大约600亿，占据全国市场份额的三分之一。而保险公司又是配件订单最大的需求方，以及最大的买单方。
保险或许的确是撬动后市场的B端一个相对省力的角度。根据官方数据，邦邦汽服成立2年，目前做到9000万交易额，8月单月将近1亿，合作发生了交易的供应商约有200家，修理厂超过3000家，覆盖27个省159个地市。团队目前近300人，其中一半在做区域推广。
传统的理赔模式，保险公司不介入配件采购环节，按照理赔定损的标准及外部价格信息确定赔付的价格。如果事故车采用原厂件，则根据厂家的建议零售价，由4S店基于与保险公司合作的情况定价。而非原厂件则完全没有行业标准，由保险公司与车主、维修厂共同协商确定的。
也就是说，在传统模式中，保险公司只负责买单，而修理厂具体将什么价格、什么品质的配件提供给用户，保险公司是无从得知的。这之间的信息不对称，很大程度上损害了赔付双方的利益。
邦邦汽服的模式是，搭建一个平台，连接上游的配件供应商和下游的修理厂，通过掌握汽配供应链，确立配件的品质和价格标准，让整个采购链条透明化。
简单说来，当车发生事故后，车主第一时间联系保险公司勘察定损，这样保险公司就掌握了事故车的维修需求。邦邦汽服作为中间平台，一方面与人保系统对接，确定需要更换的配件。另一方面，通过掌握上游供应商资源，为事故车匹配配件，定价和供货，最终直接发货给修理厂。
龚托认为，这个模式解决了用户、修理厂、供应商和保险公司的痛点。保险公司降低了理赔成本，而车主享受到了等值、性价比高的服务，修理厂掌握了更加稳定、有品质保障的货源，供应商则拓宽了销售渠道和辐射半径。
龚托表示，邦邦汽服介入后，一方面控制了货源，另一方面也通过制定价格标准减少了与修理厂、供应商之间的分期，双方利益统一，不再是相互博弈的关系。
未来，邦邦汽服还将有更多方式吸引合作方加盟。比如在政策允许的范围内，开通直赔服务，由保险公司直接把配件的资金付给平台，平台再给到配件供应商，减少修理厂的资金占用。
此外，邦邦汽服可以根据供应商的交易数据，掌握其实际经营情况，为其申请供应链金融提供信用支撑。由于事故件周转较低，库存占用率高，需要大量资金周转，而随着银行信贷收紧，供应商想通过正规渠道贷款越来越难。龚托称，邦邦汽服为供应商提供的金融服务年化在10%左右，低于市场平均水平。
目前，邦邦汽服主要的盈利模式是在撮合的过程中，向下游修理厂收取3%-5%的服务费，以及提供供应链金融服务。但这两项收入，目前还无法让邦邦汽服实现盈亏平衡。龚托表示，未来3年都将是邦邦汽服的投入期，目标是在第四年实现扭亏。
2017年底，邦邦汽服初始融资4亿，人保金服与人保财险共同出资占比49%，跟投方包括一些产业背景的基金，比如仓储物流方面的圆通和中信产业基金，数据方面精友和正时。瓜子二手车同时也是投资方之一，未来双方在汽配服务领域可能会有合作。
长期以来，汽车后市场的整体面貌都是非常混沌的。总体上供给过剩，区域分配不均，上下游分散。龚托告诉36氪，一家供应商营业额在数百万到数千万规模，最大的几个亿，这样的供应商，全国大概有30多万家。修理厂有40多万家。准入门槛低，从业人员教育背景不高、国家环保、税收政策不友好等因素，都造成了这是一个利润点很低，竞争激烈、淘汰率高的市场。
此外，后市场B端的生意，利益分配也是很大的挑战。这个链条牵扯到供应商、修理厂等众多中间环节，互联网创新模式试图让信息透明化，这个过程中会导致利益重新调整和分配，最终提升效率，让车主得到等值的服务，而那些灰色链条中的既得利益者的利益受到了挤压。
很长时间以来，价值巨大的汽车后市场，一直都没能长出等价值的公司，也很难被互联网真正穿透。创业者和他们背后的资本方，未来可能还需要更多耐心，投入很多资金和时间培育这个市场。
9，人人网:逐浪者陈一舟与被抛弃的社交帝国_
“人人暴涨，一夜暴富。”但相比陈一舟，人人股票投资者的内心就简单多了。
文 | 张帆
首发 | 腾讯深网（ID：qqshenwang）
“忽然之间不用维权了。”1月3日晚，平静了近半年的人人维权微信群突然活跃了。
2018新年伊始，人人公司推出针对社交网络的开源区块链平台人人坊，获得了创世资本领投，以及Bitcoin Faith Ltd.（比特信仰基金会）的背书。至北京时间1月4日，人人公司的股价超过了52周高点，两日累涨76%，周三收报18.32美元。
约瑟夫·陈（Joseph Chen）是陈一舟的英文名字。187年前，最著名的约瑟夫出生在了欧洲中心维也纳。作为古老的哈布斯堡家族的传人，弗兰茨.约瑟夫18岁登基，一手建立奥匈帝国，并将其推入一战漩涡。
陈一舟也曾有过辉煌。2011年5月4日，人人公司以14美元价格在纽交所成功IPO，首日市值便冲到70.7亿美元。3年后，人人陷入了劲敌新浪微博、微信甚至新秀今日头条的战争漩涡。节节败退的陈一舟不得不逐渐舍弃社交帝国，摇身成了资本市场的逐浪人，在各种风口撒网打鱼，无法扎根。
过去三年，陈一舟不时出现在波峰渐显的行业，又在波峰跌落波谷的过程中寻找另一个浪头，起起伏伏。
在互金领域，人人先后追逐了O2O在线教育、金融科技投资（美国）、移动直播及二手车等一系列热钱涌动的资本领域。而在互金业务的主线之上，人人也完成了从学生贷款到二手汽车金融的转变。
去年12月29日，人人公司公告称拟全资收购美国最大的卡车社区平台Trucker Path。二手车交易已先于区块链业务成为人人营收业务之一。
唯一呈现稳定态势的，是人人社交帝国的持续衰落。当今日头条发力“智能社交”、YY、陌陌等直播平台主打视频社交的时候。人人网的社交土壤正迅速沙化。
一位人人投资者评价陈一舟，“投资眼光狠毒，做产品不行。”
昙花一现的直播
2016年中国直播行业成为新的风口，陈一舟也开始布局直播业务。
人人已经有了脱胎于56的 “我秀”社交视频平台，其“社交视频“实质的践行早于MOMO、YY等当下热门直播平台。2016年2季度，人人对应设立了人人移动端直播。
当时，人人公司的主营业务营收被分割为互联网金融业务收入与人人（虚拟项目）业务收入两部分，后者主要包括广告和IVAS收入，移动直播业务被并入IVAS板块。
2016年人人移动端直播业务收入为490万美元，占报告期IVAS收入的15.1%。受此影响，IVAS业务大增 42.2%，至3230万美元。可以说，2016年人人的虚拟项目业务增长主要依靠移动直播服务拉动。
这样的态势一直延续到2017年中期。截止2017年6月底，人人移动直播端的活跃用户数约为2.51亿。报告期内IVAS同比大涨86.7%，达1260万美元，人人方面将此归功于移动直播业务。三个月后，人人当期的IVAS收入为1280万美元，较2017年2季度仅增加了20万美元。几乎持平的收入意味着人人移动直播业务的增长势头走向式微。
直播行业进入红海，大浪头不再。头部直播品牌映客的“下坡”态势印证了这一点。2017年最近3个月，映客的活跃用户数和充值用户数从3500万下跌到了3000万以下，新增用户数也一直在1000万以下。
根据艾瑞咨询《中国泛娱乐直播平台发展盘点报告(2017)》，2016年是中国泛娱乐直播市场的顶峰，市场规模为208.3亿元，2016年至2019年，泛娱乐直播市场增长幅度开始呈现明显下滑趋势，至2019年，泛娱乐市场规模为872.6亿元，增幅降至31%。
2017年人人移动直播的收入和增长情况尚未公布，可以肯定的是，在整体行业趋于头部垄断竞争的态势下，留给陈一舟的空间会越来越小。
不过，此时的陈一舟一只脚已经迈向了二手车买卖的浪潮，并与二手车互金业务形成上下游联动。
2017年2季度，人人公司首次披露二手车买卖业务收入，为104.2万美元，至第三季度，飙升到42424.5万元，增幅高达41倍。
“互金”掉头： 从校园贷到二手汽车金融
2016年第二季度，陈一舟已开始布局二手车业务，依靠直播拉动IVAS业务。在这次逐浪中，陈一舟甩开了学生贷款业务，转向汽车金融，并一头扎入了直播红海。
早在2014年第四季度，人人公司以人人分期和人人理财起家互金业务，前者向学生分期贷款，收取分期还款费用和利率，后者则是一个p2p为主的理财平台。
2016年5月，人人停掉学生消费贷业务，宣布将重心转移到二手车经销商分期贷款业务上：分期贷款给二手车经销商，用于二手车的购买等。与学生消费贷不同，后者中，车辆本身成为了有价抵押物。
对人人公司来说，互金“掉头”是一次及时而惊险的跨越。2014—2016年，人人净营收为4670万美元、4110万美元和6340万美元，对应净利润为2016年财报将报告期收入抬升归结于互联网金融业务的增长。而更确切的说，应该得益于砍掉学生消费贷业务。
截至2016年二季度末，人人的互金业务收入分别为470万美元与680万美元。后半年停止学生消费贷业务后，人人的互金收入拉升到830万美元和950万美元。停止发放学生消费贷款及回收还款，人人也得以资金输血二手汽车经销商分期贷业务。至2017年三季度末，人人互联网金融债权余额为1.72亿美元，较去年同期降低逾9千万美元。
人人的选择背后，是学生贷市场退潮的现实。据《2016年中国移动互联网消费金融行业研究报告》，2015年是大学生消费分期市场的顶峰，消费金融增长率及消费分期增长率均达到747.5%及690.6%，对应市场规模超过250亿元。此后5年，大学生消费分期市场的增长态势逐年下降，并于2019年趋向平缓。
选择也暗合了新浪头——二手汽车消费市场崛起的前奏。2016年，中国二手车市场交易量达到1039万辆，首次突破千万辆大关，存在于二手车交易过程中的买车、卖车、物流各个环节和渠道的正闪烁着商机。政策利好也在跟进，2016年3月，“国八条”出台，提出繁荣二手车市场。
“逐浪”非“破浪” 红海中不扎根
需要承认，陈一舟的投资眼光独到。早在2015年1月，人人就得到了车易拍全资股东268V20%的股权投资，布局B2B二手车电商行业，并将其列为可售投资资产。2015年人人对车易拍的可售投资为9878.2万美元。同年11月，北汽产投注资车易拍，成为其股权穿透后第一大股东。
大浪头总会平息。由于投资268V，人人在2016年遭遇了5080万美元的长期投资减值。2016年人人网对车易拍全资股东268V的可售资产大幅下降到2417万美元。同时，人人在报告期内向车易拍全资股东268V提供了300万美元贷款。
很快，陈一舟又一次对业务做出调整。
2017年第二季度起，人人公司开展二手车销售业务，一个独立于以二手车租赁商分期贷款为主的互金业务之外的新业务。当季度报告期内，人人的二手车销售业务达到了104.2万美元。2017年第三季度，这一业务收入为4224.5万美元，3个月翻了41倍。
受此利好，2017第三季的营业收入增幅达到了245.3%。
从学生贷款的红海到二手车业务群，陈一舟在互金领域实现了惊险的跨越，继而在二手汽车领域踩对了浪头。不过，这样的冒险总不能给投资者安全感，毕竟一个浪头踏空，企业就有生命危险。
2016年上半年，校园贷引发一系列不良催收事件，弱势借贷学生群体引发舆论关注。当年3月，罗敏的“趣分期”（趣店前身）成为众矢之的。2个月后，陈一舟暂停了学生贷款业务。
不过更多的“罗敏们”则选择坚持。2017年，信而富打响了互金企业赴美上市第一枪，校园贷领域二分天下的趣店（趣分期）与乐信（分期乐）均在其列。
此时，人人已经转战到二手车金融领域。对陈一舟而言，坚持留在以学生贷为主的个人消费贷领域是个未知数，而跨越到有抵押物的汽车金融领域，人人会有个轻松的当下。
就像当年人人在新浪微博、微信的夹击下舍弃社交帝国，转向互金领域一样，红海中扎根从不是陈一舟的风格。
被抛弃的社交帝国
发迹于2016年中期的移动直播生不逢时。早在2014年底，人人将视频网站56卖给搜狐旗下的子公司，一同卖给搜狐的还有56背后的网络视听许可证。
2016年9月，针对直播行业乱象广电总局下发《关于加强网络视听节目直播服务管理有关问题的通知》，规定不持有《信息网络传播视听节目许可证》的机构，均不得通过互联网开展相关活动、事件的视音频直播服务。
此时的人人，手里已经没有网络视听许可证了。据2016年的财报，人人称一直在申请视听许可证，但目前还没有获得，未来不排除相关风险。
更大的“生不逢时”在于，人人移动直播兴起的时候，人人网社交帝国已被抛弃近三载。
2014年12月，人人网的月登陆用户为4600万。当年登陆用户的平均停留时间为4个小时。而在人人网折戟的2013年，登陆用户的停留时间曾高达7.7小时。
目前，今日头条的的月活超过了1.5亿，用户每天的使用时长为76分钟。即使在如此大的月活数量下，今日头条的用户时长也不及人人网2014年的水平。
今年11月，张一鸣公开表示今日头条将从智能分发时代走向智能分发和粉丝分发相结合的“智能社交”时代。事实上，从抖音、西瓜、火山小视频再到国外的短视频社交平台musically，今日头条追求用户“社交粘性”的目的十分迫切。
同样迫切还有MOMO、YY。两者分别打出“社交+直播”与“直播+社交”的口号。2017年第一季度，MOMO和YY的营业收入分别为18.3亿元与22.67亿元，其中直播收入占比分别为 85.7%和68.15%。YY和MOMO对直播收入的倚重程度正在减小，转而转向社交等新形式业务。
在被抛弃的社交帝国里，土壤正在一步步沙化。目前，人人网的月登陆用户从2014年12月的4600万下降到2017年6月的3400万，登陆用户的平均停留时间也从2014年的4个小时下降到2016年的1.4个小时。
这意味着，以人人移动直播为代表的需要社交属性的业务将难以在这片愈加沙化的社交帝国生根发芽。
时间倒回2014，如果陈一舟没在这一年发力互联网金融，而是再坚持一下，熬到视频内容爆发期，他的社交帝国极可能是不同光景。
没人知道，从曾经的社交帝国之王到现在资本市场的逐浪人，约瑟夫.陈的内心经历了什么？“人人暴涨，一夜暴富。”但相比陈一舟，人人股票投资者的内心就简单多了。
10，趣店大白汽车紧急“撤退”,互联网汽车融资租赁玩不下去了?_搜狗...
编者按：本文来自“经济观察网”，记者：张颖馨，36氪经授权转载。
“就像搭载了火箭一般。”近年来，国内汽车融资租赁行业一改往昔不温不火的状态，冲上风口。包括易鑫、弹个车、趣店、毛豆新车、美利金融等在内的多家互联网公司纷纷押注入局。
市场真能容纳下愈来愈多的“玩家”？前瞻产业研究院数据显示，2017年中国汽车金融市场规模达到11623亿元，到2020年预计将达到19668亿元。而据罗兰贝格与建元资本发布的《2017中国汽车金融报告》，2014-2016年中国汽车消费金融渗透率分别为20%、35%、38.6%。对比国外主要发达国家汽车消费金融的渗透率，2015年时平均在70%以上。
入局者坚信，中国汽车融资租赁市场尚有巨大的空间亟待挖掘。但鲜有人意识到这个市场的挖掘难度，现实冲击之下，有人选择坚守，亦有人无奈转型。
这个冬天，汽车融资租赁市场的“玩家“还好吗？“颠覆者”之重是啥？
大白汽车“撤退”？
在因现金贷业务引发的舆论风波过去3个月后，罗敏带着趣店“深藏”的梦想，首次亮相于公众面前。
2018年1月16日，趣店集团在其北京总部召开的新年首场沟通会中宣布了趣店的新业务：大白汽车分期。其采取自建门店、集采直租的重资产运营模式，在全国布局了150多家自营线下体验店。在大白汽车的平台上，用户通过线上风控后，首付10％即可提车，不用承担其他费用。
当时，趣店给自己定下了小目标：2018年全年要卖掉10万辆车，交易规模达到100亿元。然而，在第二季度财报中，趣店将其全年汽车销量目标从10万辆下调到了2.5万到3万辆。财报显示，大白汽车上半年销售了1.5万辆。
从销售收入来看，趣店集团2018年Q1总收入17.17亿元，同比增长105.6%。其中，汽车融资租赁业务营收达5.46亿元；2018年Q2实现汽车销售收入为7.85亿元，占总收入的35.04%。11月21日，趣店发布的Q3财报显示，该季度营收主要来自于汽车销售收入、助贷及其它业务、金融服务收入。其中，大白汽车业务产生的Q3销售收入为5.86亿元，去年同期为零。
为何趣店2018年Q2与Q1、Q3的汽车销售收入有如此大的差距？某汽车金融平台高管向记者分析称，一方面与销售淡旺季有关（2-4月一般为销售淡季），另一方面则是受趣店在不同时间段的扩张或收缩战略影响的结果。
值得注意的是，在汽车销量远不如最初设定目标的情况下，今年9月，大白汽车被曝出大规模关店，3天内179家线下店只留下48-60家。当时，趣店官方回应称，就是正常的门店优化和调整。经济观察报记者注意到，2018年Q3财报并未提及大白汽车的最新销量情况。
正要向前急速行驶的大白汽车为何突然“刹车”？这是否意味着被大家热捧的汽车融资租赁市场要开始降温？记者致电趣店询问具体情况，但截至发稿前并未得到官方回复。
“最大的问题在于趣店一开始就把线下门店铺得太大，当时线下门店的数量是按照10万台交易量的标准来设定的，但做了半年后，交易量跟不上来，撤店是比较现实的选择，总得在经营成本和赚钱中间找到一个平衡点。”一名汽车金融行业从业人士直言，线下太重会造成较大的压力，在当前市场整体较冷的情况下，活下去才是主要目标。
根据全国乘用车市场信息联席会最新统计数据，10月国内狭义乘用车销售195.0万辆，同比下降13.2%；今年车市低迷，1~10月狭义乘用车累计销售1812.8万辆，同比下降2.1%。
“汽车介于动产和不动产之间，现在房市的情况不太好，自然也会反映在车市上。”上述人士说。
趣店的现实选择，或在一定程度上反映汽车融资租赁市场的发展现状，尤其是以“以租代售”为代表的互联网直租平台，他们所面临的挑战与机遇，几乎一样多。
“随着消费升级概念的兴起，汽车消费市场进入了快速增长期，银行和持牌汽车金融公司受数量和体量的限制，不能完全满足各类用户的融资需求。在此背景下，融资租赁近几年持续受到国家相关政策的支持，作为传统金融公司的重要补充力量，发展势头十分强劲。”易鑫相关负责人告诉记者，汽车融资租赁具有多种业务形式，如售后回租、直接租赁、杠杆租赁、委托租赁、转租赁等，而当前的主要业务模式有回租和直租两种。
所谓“直接租赁”（即直租），是指融资租赁厂家以收取租金为条件按照用户/企业确认的具体要求，向该用户指定的汽车中间商购买车辆，并出租给该用户或企业使用的业务。简单来说，就是融资租赁厂家，按照客户的需求达成一致后，直接购买车辆，车辆挂户在租赁厂家名下，再出租给消费者。
“售后回租”则是指卖车人和承租人是同一人的融资租赁。在回租中，融资租赁公司购买了有资金需要个人的车辆，把车辆所有权转移给融资租赁公司，并获得资金。同时融资租赁公司再把车辆租给客户使用，收取租金，承租人继续保留了车辆的使用权。
相比回租模式下金融利差为主的单一盈利模式，直租模式的利润率更高，且在风险控制和用户体验上都更占优势。根据鲸准《2018中国汽车金融行业研究报告》（下称《报告》），当前，国内汽车融资租赁业务有80%左右是售后回租。多名汽车金融从业人士在采访中表示，未来汽车融资租赁市场将是直租和回租平分天下。
火爆的直租 难扛的“重山”
直租的热潮始于2016年末，彼时，刚完成蚂蚁金服领投C轮融资的大搜车，推出汽车融资租赁品牌“弹个车”。紧接着的2017年，易鑫、优信和瓜子等也纷纷入局：2月，易鑫推出新车直租平台“开走吧”；9月，瓜子二手车旗下新车交易平台毛豆新车上线，主打“0到1成首付买新车”；10月，优信正式宣布推出“优信新车一成购”，采用直租模式，消费者最低支付车价10%即可将车开回家。
值得注意的是，除了新车直租，二手车直租也正在兴起，在弹个车纳入二手车产品之后，优信亦于2017年底推出二手车一成购。
汽车融资租赁这条赛道已是非常拥挤。最主要的参与方有四大类：第三方专业汽车融资租赁公司、商业银行系汽车融资租赁公司、整车厂系汽车融资租赁公司及经销商系汽车融资租赁公司。对于汽车（尤其是新车）直租来说，银行系、整机厂系及经销商系无疑是最主流的玩家，银行有资金优势，整车厂或经销商系则有渠道优势，三者至少占据了超90%的市场份额。
在这样的市场竞争格局下，互联网平台为何还要趋之若鹜地杀入？上述汽车金融行业人士告诉记者，“主要还是看中丰厚的利润。直租涉及的链条太长，包括从前端汽车采买，到提供维修保养等汽车后市场的服务，涉及越广，也就意味着将来的利润点越多，发展空间更大，平台的估值也会提升。”
但是，“涉及链条长”就像一把双刃剑，很多平台最初只看到盈利空间，却忽略了运营成本。优信、瓜子等等都投入了不少真金白金在布局融资租赁产品上，然而火热了一年多，融资租赁产品的盈利仍然是个问题。
“汽车直租没有那么好做，它不仅仅是一个金融工具，首先人员、资金、基础设施都得配齐，然后得有足够的交易额去支撑这个体系的运转。看上去简单，把车租给人就完事，但是要想做好很不容易，因为你很难在短时间把运营成本降到一个很低的水平。”苏宁金融研究院高级研究员赵一洋告诉记者。
而前期很多平台盲目杀入汽车金融市场，也致行业出现了不少乱象。某华北地区汽车直租平台高管向记者表示，当有一家平台摸索出所谓的“商业模式”，那追随者就会集体涌入，“占坑圈地”，接踵而至的价格战无可避免，新玩家再入场将无钱可赚。对于大多数入局者而言，被收割恐怕是难逃的命运，背后最致命的原因是“后进生们”集体看轻了汽车融资租赁业务操盘的难度。
难点主要存在于哪些地方？赵一洋透露，车源困局就是平台首先需要解决的问题。平台与主机厂的供货关系直接影响平台的购车价格和交付时效，然而，汽车互联网直租平台大多都是互联网基因深厚，汽车基因欠缺，缺乏对主机厂的谈判筹码和资源关系，因此主机厂对直租平台供货不及时几乎是行业通病。简单来说，这个问题拼的就是谁和主机厂的关系更好。
“为加强自身供应链管控，多数汽车互联网直租平台都选择借鉴亚马逊模式自建汽车仓储物流体系，然而汽车供应链基础设施自建之路困难重重，供应链效率堪忧。”赵一洋直言，在互联网直租行业，50天的提车周期几乎是常态，如此长的提车时间，很多平台包括仓储体系在内的供应链效率还有很大提升空间。
与此同时，流量的聚集和引导难题也在平台发展中表现得较为突出，从线上流量入口来说，汽车互联网直租平台以初创公司为主，其本身并不是巨型流量入口，因此，要么花费巨资购买传统流量，如毛豆新车的巨额广告投入；要么投靠巨头门下，获取巨头的流量入口，但无论是哪一种，都需要付出巨额的代价。这一点从支付宝切断趣店入口的影响上也可窥见一斑。
当然，互联网直租平台面临的最根本问题还是资金难题。“不是说你有1亿元就能做下来，可能背后需要的是10亿甚至更多。为什么弹个车能不断烧钱，因为背后有阿里巴巴雄厚的资金支持。”一名汽车直租平台负责人直言，平台的模式决定了其需要筹集大量资金去集采车源，但收回租金的摊还周期较长（1-4年），平台融资效率至关重要。
此外，以租代购模式在国内并不成熟，用户的接受程度不高，市场教育尚需一段时间。基于上述问题，有不少汽车金融行业人士认为，以租代购其实是一个极小的市场，虽然“风险较小”，但是“量根本做不起来”，不值得深耕。但也有人表示，“现在不需要想盈利的问题，把蛋糕做好做大了，利润自然会来。”
“颠覆者”何以颠覆
相比于国外发达国家，我国的汽车融资租赁业务尚不成熟，市场整体规模较小。鲸准在上述《报告》中估算，截止到2017年年底，我国汽车融资租赁在汽车金融行业的渗透率达到4%，同年我国汽车金融渗透率达到40%。预计到2020年我国汽车金融渗透率将达50%，融资租赁的渗透率将达到8%。但相比于美国80%的汽车金融渗透率中，有近50%为融资租赁，相差甚远。
从上述数据来看，汽车融资租赁市场确有一定的想象空间。但由于融资租赁在中国处于起步阶段，加上准入门槛不高、监管缺位等，导致行业发展出现良莠不齐等发展隐患。
“很多企业以融资租赁方式开展业务，本质上就带有金融属性，因此对于风险的把控至关重要，尤其是接入央行征信，同时打通传统征信渠道和互联网征信渠道才能极大程度提升风控审核效率，为平台长远健康发展保驾护航。”美利金融相关负责人认为，平台应接入尽量多的资金源，一方面为业务规模的加速扩大提供保证，另一方面也让风险更为分散。而在多元化资金渠道的基础上，通过渠道下沉，以及产品、服务的持续深化和差异化策略，构建竞争壁垒。
哪些平台能够在接下来的竞争中活下来且活得好？京东金融研究院研究员杨才勇告诉记者，无论是存量市场还是增量市场，利用互联网和数字科技打通线上线下场景，双向促进和融合，为用户提供更完整、体验更好的服务，是建立汽车金融服务竞争力的重要因素。在未来的业务开展中，能够利用互联网和数字科技对获客、渠道、风控、运营等各个环节进行融合提升，产生乘数效应的机构将在竞争中更具优势。
部分从业者认为，前期深耕市场的互联网巨头更具优势，后入者很难再掀起新的水花；亦有从业者表示，不见得就是巨头的天下，核心还是在于平台是否扛得住运营成本，某些平台可能通过烧钱等方式成为了一时的“颠覆者”，但未来可能还会有另一种模式来颠覆你，除非你能看到并活到明天。
11，车市引擎熄火:旺季不旺,淡季更淡_
编者按：本文来自微信公众号：棱镜（ID：lengjing_qqfinance），作者：罗松松；36氪经授权转载。（原标题：车市引擎熄火 | 棱镜 · 2018这一年）
2018年是个历史“大年”。
这一年，宏观经济和各个行业都在发生显著变化，从金融行业去杠杆到资本市场大波动，从地产调控深水区到消费领域新格局，我们各个生活侧面也在随之调整；
这一年，互联网创业公司上演了一场集体IPO盛宴。这股新生力量正在成熟，改变着中国商业的生产力方式和生产关系结构；
临近岁末，同时处于这个信息泛滥但优质信息稀缺的时代，《棱镜》希望从金融业、资本市场，以及地产、消费、文娱等重点产业领域入手，复盘他们的这不平凡的一年。我们希望，这一叠历史底稿的作用不仅仅是总结过去，更重要的，是让我们砥砺前行于未来。
是为“2018这一年”系列第九篇。
中国已经连续九年当选全球第一大汽车消费市场，赵兰身处中国车市的神经末梢，对市场变化异常敏感。
这位汽车销售人员，在江西省南昌市一家东风标致4S店工作近三年时间。往年年末是大促销、冲销量的关键节点，她忙得不可开交。但是这段时间，她却闲得心慌。
“真是卖不动了，去年12月份能卖出200台，今年能完成一半就谢天谢地了。”赵兰苦恼之背后，是中国车市销量28年以来的首次负增长，市场各方哀嚎一片，车企尤甚。
根据腾讯《棱镜》统计，2017年全年销量排名前十的车企中，在2018年前11个月，有五家销量同比下滑，其中长安福特销量腰斩，主攻三四线市场的上汽通用五菱同样掉头向下，绝大部分自主品牌完成全年销量目标基本无望。
自1994年政府鼓励小轿车进入家庭以来，中国汽车市场扶摇直上，一路狂奔，即使是遇到2008年的金融危机也未曾减速，反倒化“危”为“机”，成为全球最大汽车市场。
2018年以来，市场环境等多重不利因素作用下，上半年还处于微增状态的车市到了下半年之后急转直下，传统销售旺季“金九银十”的含金量相比往年大幅缩水。
缘由几何，恐怕很难用消费升级或者是消费降级这样的词来以偏概全，或许更恰当的形容词是消费分化，豪华车品牌依然保持比较强劲的势头，但是在那些房价上涨过快或者是人口净流出的小城市，市场竞争早已进入白热化阶段，经销商承受着巨大的库存压力。
蔚来、小鹏等智能造车新势力正在崛起，但在传统车企占据绝对主导的中国车市，上半场的厮杀远未结束。
旺季不旺，淡季更淡
“金九银十”被认为是汽车行业的销售旺季，2018年这种情况不复存在。
9月和10月的中国乘用车的销量不仅没有增长，反而同比下滑达12%以上，让原本抱有一丝希望的人感到幻灭，“旺季不旺，淡季更淡”成为普遍现象，市场哀号声一片。
根据中国汽车工业协会公布的数据，过去11个月中有6个月的销量出现同比下滑，累计乘用车销量为2147.8万辆，同比下滑2.77%。艾尔西汽车市场咨询（上海）有限公司总经理曾志凌认为，考虑到去年年底销量基数较大，今年全年乘用车销量下滑幅度将达到4%以上。
“2018年以来，宏观经济去杠杆加大了企业经营的压力，影响了居民的收入预期，从而抑制了大宗消费品的购买需求。”天风证券汽车行业首席分析师邓飞表示。
根据国家统计局的数据，11月份，全国社会消费品零售总额35260亿元，同比增长8.1%，增速比上月回落0.5个百分点，其中汽车类的商品零售额下滑10%。“汽车消费回落比较明显，对消费的下拉幅度较多。”对于消费增速回落的主要原因，统计局新闻发言人毛盛勇表示。
除了市场环境之外，业内人士普遍认为，连续两年的购置税优惠政策严重透支了2018年的市场需求。
2015年9月，由于市场疲软，财政部和国家税务总局发布通知，1.6L及以下排量汽车购置税减半，给市场注入了一剂强心针。政策原本于2016年到期，但是此后又延续一年至2017年年底，但是优惠力度有所收窄。
在此期间，中国汽车销量从1705万辆猛增到2887万辆。
“购置税政策只能让消费前置，并不能刺激新的消费需求，而2015年开始的购置税政策透支了约400万量乘用车的销量，相当于两个月的销量总和。”曾志凌对腾讯《棱镜》分析。
2018年10月，路透社报道称中国汽车流通协会当年9月份向政府提交文件，建议2.0L及以下排量车型的车辆购置税减半至5%，尽管后来被官方辟谣，但是曾志凌认为这些市场上的流言，包括国六标准提前执行，统统强化了消费者持币待购的心态。
邓飞对腾讯《棱镜》分析称，近期内，政府应该不会出台优惠政策来刺激市场需求。在他看来，2018年市场降温是汽车消费周期的正常波动，而这有利于市场竞争主体的优胜劣汰。
来自房价的挤出效应
另一个影响车市的因素是房价。
全国乘用车市场联席信息会秘书长崔东树表示，过去两年楼市价格增长过快，尤其是二三四五线城市，各种恐慌和投机购房需求大量挤压汽车消费，形成较强的债务负担，导致居民消费大幅减缓，对车市的影响比较大。
根据中国人大经济学院陈彦斌推算，截至2017年，中国家庭债务和可?配收入之比达到110.9%，已经超过美国同期的家庭杠杆率水平。
房价对消费的挤出效应明显。对于一部分原本有购车需求的消费者而言，高企的购房成本已经让他们把财务杠杆发挥到极致。
这在三四五线城市的区域市场得到体现。
2009年开始，在汽车下乡政策的影响下，拉动中国汽车市场增长的“火车头”从一二线城市逐渐变为三四五线城市，众多品牌开始实施渠道下沉策略，收到良好效果。
根据易车研究院的数据，今年第三季度，三四五线城市乘用车销量占整体比例约为72.8%，在这些城市，乘用车销量同比下滑13.8%。而同期，乘用车销量整体下滑7%，一二线城市，乘用车销量下滑幅度仅为3.5%。
位于山东省西南的菏泽市是山东人均GDP排名倒数第一的城市，2017年的人均年收入只有3.27万元，户籍人口1058万人，常住人口856万人，200万人常年在外务工，是一座典型的人口输出型城市。
近两年在棚改的推动下，菏泽市区的平均房价从年初的每平米4835元上涨到年底的每平米6098元，涨幅明显，这无疑会抑制一部分中低收入人群的购车需求。
李忆是菏泽一家一线自主品牌4S店的总经理，主售车辆价格基本在10万元以内，销量在山东省排名前三。2018年前两个月，他所在店售出约300辆新车，让他感到有些意外和欣喜，但没想到这只是“昙花一现”。
“3月份开始市场就不行了，一直持续到现在。”提到现在的行情，李忆觉得有些无力，他所在的4S店今年销量下滑超过20%。
上汽通用五菱是“汽车下乡”的最大受益者之一，但在2018年却力有不逮。
这家总部位于广西柳州的车企，以微型面包车起家，后来通过发展SUV品牌“宝骏”迅速打开局面，抢占了大量三四线城市的市场份额。2018年前11月，上汽通用五菱的销量不增反降，同比出现下滑3.04%，从侧面反映出三四线城市需求疲软。
富人助豪华品牌逆势增长
在如是市场环境中，车企之间的品牌分化、淘汰、突围拉开大幕。
首先，对于绝大部分自主品牌来说，全年销量目标基本上是一个不可能完成的任务。
2018年1月至11月，中国7大自主品牌——吉利汽车、长安汽车，长城汽车、上汽乘用车、广汽传祺、江淮、比亚迪当中，全年销售目标完成率在80%以上的只有吉利汽车和上汽乘用车，完成率最低的江淮汽车，只有不到60%。
反观合资品牌，德国和日本品牌依然保持比较良好的增长势头，前11个月，无论是上汽大众、一汽大众、广汽本田、东风日产、广汽丰田都实现销量增长。
并非所有的合资品牌都能录得增长。
以福特为代表的美系品牌、以标致雪铁龙为代表的法系品牌、以现代起亚为代表的韩系品牌均出现不同程度的下滑，尤以长安福特为甚，前11个月的销量出现断崖式的下跌，同比下滑超过50%，排名跌出前十。
少数合资品牌之所以保持增长，在于其价格策略的变化。
过去，自主品牌和合资品牌无论是在价格，还是在客户群方面都存在比较明显的差异，但在整块市场蛋糕规模停滞甚至萎缩之际，部分合资品牌不断降价，价格已经下探到自主品牌的区间，不仅自主品牌遭到冲击，产品和品牌偏弱的合资品牌同样难以幸免。
在无法固守低端市场的情况下，自主品牌选择主动出击，谋求转型。
11月5日，上汽集团、上汽通用五菱、广西壮族自治区政府、柳州市政府签订合作协议。合作内容包括，2018-2020年期间，上汽通用五菱投资115亿元，实现品牌和技术的升级。
另一家主流自主品牌吉利汽车这两年的品牌升级转型正在取得成效。
2016年，吉利汽车推出基于和沃尔沃共同开发的平台的新品牌领克（LYNK），主攻中高端市场。2018年前11个月，领克品牌的总销量超过11.4万辆，逐渐得到市场的认可。该公司最有望完成全年158万辆的销量目标。
另一个在低迷市场中销量逆势增长的主体是豪华品牌。
2018年前11个月，奔驰、宝马和奥迪均实现了不同程度的销量增长，其中奔驰和奥迪的增速超过两位数。
二线豪华品牌的销量增长更为迅猛。
比如通用汽车旗下的凯迪拉克品牌，2017年销量刚超过17万辆，2018年前11个月的销量突破20万辆；吉利收购而来的沃尔沃品牌前11个月在中国的销量同比增长超过12%；丰田旗下的高端品牌雷克萨斯前11个月在华销量同比增长超过24%。
整体而言，中国车市萧条主要是低端车销量下滑所致，但是在趋冷的市场环境之下，豪华车品牌迫于销量目标不得不在价格上做出一些让步，一定程度上助长了消费者的购买热情，但是更深层次的原因在于中国中产阶层群体和富人阶层的壮大。
高端豪华车同时也属于奢侈品。根据贝恩咨询今年发布的报告，2018年中国大陆市场的奢侈品销售额（按不变汇率计算）同比增长约为20%。
关税下调对豪华车品牌来说同样是一大利好。从今年7月1日起，中国进口汽车关税从20%-25%整体下调至15%，众多进口车型应声降价。
“救市”无疑饮鸩止渴
车市这条产业链上，经销商连接消费者与生产商，寒冬之中，即便那些经销豪华品牌者，都在大声喊冷。
周立军是天津一家沃尔沃4S店的销售部门负责人，2018年销量同比往年增加10%，有望完成厂家制定的销售任务，拿到厂家销售返点不是问题。因为库存压力加大，他只能通过销售环节让利，加快资金周转，导致毛利率下滑严重，只能靠售后和金融业务维持利润。
不只是周立军，如果从库存的数据来看，汽车经销商群体从年初开始一直承受着不小的压力。
根据中国汽车流通协会的数据，2018年1月份，汽车经销商综合库存系数为1.59，意味着经销商停止向车企提车，手中库存车辆仍需要1.59个月才能消化完。
通常来说，经销商库存系数大于1.5，就达到警戒水平。1月份，库存深度超过2个月的品牌有4个，分别是长安福特、东风标致、奇瑞汽车、广汽菲克。
随着时间推进，库存系数不仅没有下降，反而一直上升，从年初到11月份从未低于1.5的警戒线，库存系数超过2 的品牌从年初的4家企业飙升至11月的21家，其中东风标致的库存深度达到3.8。
“今年销量下滑了40%以上，昨天跟当地经销商协会的人一起吃饭，不少于一半以上的经商家都在亏损。”北方一家东风标致4S店总经理告诉腾讯《棱镜》。
在他看来，在豪华车品牌降价以及自主品牌升级的双重夹击之下，像东风标致的这样的二线合资品牌面临明显的市场挤压，但是好在从下半年开始，他所在的4S店已经减少批货量，资金压力有所缓解。
“市场上有两类生产商：一类是宁愿多生产，搞大水漫灌，向经销商压货，市场策略比较激进，比如大众、现代、福特；一类是能吃多少，生产多少，偏保守，比如日系，他们在遇到经济环境不好的情况下往往能够自保。”一位从事汽车行业20余年的业内人士对腾讯《棱镜》表示。
“尤其是合资品牌和国产品牌还背负着创造产值和税收的任务。当市场下滑时，供给却在增长，剪刀差更大。”上述业内人士告诉腾讯《棱镜》。
2017年开始，中国汽车市场即进入微增长时代，经销商和车企之间的关系日益紧张，双方矛盾激化的事件过去两年屡有发生，比如东风标致、长安福特、Jeep、众泰汽车、观致汽车都被经销商“维权”，原因无一例外都是车企压货、销量下滑、资金链紧张。
关于经销商未来何往，周立军对腾讯《棱镜》表示，“4S店不能再像以前一样单纯指望卖车赚钱，想着客户来上门，你要走出去，开发更多的渠道和业务，不管是保养、保险还是二手车置换，以前舒舒服服的日子已经过去了。”
对于整个中国车市来说，高增长的时代已经结束，对于2019年的行情，市场普遍比较悲观，部分企业和消费者期待政府能够出台优惠政策“救市”，但是在业内人士看来，这无异于饮鸠止渴。
（应受访人要求，文中赵兰、李忆、周立军均为化名）
12，全球最赚钱的车企兵败中国,下一个是谁?_
编者按：本文来自微信公众号“财经天下周刊”（ID:cjtxzk），作者 王恩群。36氪经授权转载。
长安铃木杭州4S店倒下第一家
在拥挤的亚运村汽车交易市场门前，拥有十多年驾龄的司机周毅，灵巧地挤进马路中每一个缝隙。他的车是一辆产于2009年的昌河铃木北斗星，破旧，车身多处剐蹭，发动机听起来像老旧摩托车，与周围环境极不相容，尤其在经过大众、丰田等4S店门口时。
周毅的工作是在亚运村汽车交易市场旁边修车。2012年，他花一万多块钱购买了这辆二手北斗星，“主要是实用，我当时都没考虑别的车”。他对这款车很满意，打算将这辆已经9岁的车一直开到报废为止。
便宜、低油耗一直是铃木汽车霸占小型车市场的主要利器。时间往前推演15年，铃木旗下的奥拓和北斗星是彼时汽车市场的主流车型。假如让此时的周毅再选择一次，他仍然会选择北斗星，可他也小心翼翼地问出，“这车还有吗？”
他的担忧并非杞人忧天。
据日本经济新闻社报道，几天前，铃木汽车公司正与重庆长安汽车股份有限公司商谈解除合资协议。铃木汽车将把所持有的股份全部出售给长安汽车。在解除合资协议后的过渡期内，铃木将授权允许长安汽车继续生产铃木商标的汽车。
消息曝出当天，铃木股价在东京交易市场下跌4.8%。
有知情人士透露，在中国有关部门批准后启动，铃木与长安汽车长达25年的“婚姻”可能在今年年底前完成一系列离婚手续。
早在今年6月15日，铃木就解除了与江西昌河汽车有限公司长达23年的合作关系，铃木将所持有的所有昌河铃木股权转让给昌河汽车，铃木汽车不再担任江西昌河汽车包括市场产品在内的任何责任。几天后，日本NHK报道，在解除与昌河的合作关系后，铃木将全面退出中国市场：“铃木高管正与合作伙伴长安汽车谈判解散合资公司事宜，铃木汽车将在中国停止当年生产，将集中资源与印度市场，当前铃木在印度占据较大比例市场份额。”
当时长安铃木在媒体的一片唱衰声中不得不于6月29日夜间紧急发布“辟谣”声明，“近期网络上有关长安汽车拟收购铃木所持长安铃木股权的消息为不属实信息，长安汽车将依法保留追究权利”。这不是长安铃木第一次就解约辟谣，相比两个月前，这一声明显得苍白无力。
4月29日，长安铃木曾发布声明表示“长安汽车、铃木汽车均为有实力、负责任的企业，双方一直就长安铃木未来的发展进行积极讨论……长安铃木将继续秉承’精品小车’发展战略，为广大消费者提供优质的产品和服务”。
而此次铃木与长安汽车解约的消息传出后，长安铃木方尚无任何官方回应。铃木汽车发言人Satoshi Kasukawa对此也尚未置评，但其表示，铃木的立场没有改变，将继续与长安汽车就未来的合作关系进行讨论。
只是铃木与长安还有合作的未来吗？
兵败中国，销量跌跌不休
作为最早一批进入中国市场的外资汽车，铃木品牌曾有着不可取代的影响力和地位。作为小型车的代表，铃木汽车以低廉的价格，超高的性价比，快速在尚未实现小康的中国社会攻城略地。旗下“奥拓”车型，是许多家庭所拥有的第一款汽车。
2012年，刘玉庆和弟弟、儿子一行三人，开着一辆倒手四次的长安铃木奥拓车，从河北唐山出发，历时20多天，终于到达了拉萨。奥拓灵巧的车身和4.5米的超小转弯半径，在应对川藏线99道弯的天堑时发挥出了优势。同一年，他们被长安铃木邀请到新奥拓的发布会现场，讲述自己的故事。
刘玉庆一行在拉萨的照片 图片来自网络
市场却不被故事动容。2011年后，长安铃木在国内市场不管是销量，还是口碑，都再没达到过当年的巅峰。
据易车网信息，目前铃木汽车4S店，全国共有437家。位于北京通州的长安铃木4S店销售店面破旧，门店上方的广告位只剩下孤零零的“长安铃木”四个字，店内人员站起身来，告诉AI财经社：“我们在装修，装修是为了更好的发展嘛。”
店内在售车型并不多，销售人员告诉AI财经社，目前仅剩下雨燕、维特拉、启悦、骁途四款车型。一位接近汽车行业的人士对此表示：“目前也就雨燕和奥拓（销量）还可以。”而2009年推出的启悦和雨燕两款车型，今年1-5月的销量，总共不足一万辆。
一位铃木汽车的4S店主告诉AI财经社，目前长安铃木的经销商尚未收到任何有关“铃木退出中国市场”的内部通知，厂家对退出中国市场方面的事情保持闭口不提的态度。他们也是从网上得知的消息，而据他分析“可能因为还没有到一个合适的契机”。
实际上，铃木退出中国市场的论调并非今年才有。自2012年以来，铃木的销量就一年不如一年。
2017年，铃木汽车在中国市场销售11.4万辆，较2016年下降30%，不足其全球份额的4%。今年上半年，长安铃木仅销售出2.49万辆，下滑47%。而它的主要竞争对手之一，仅宝骏310一款车型的单月销量就在万辆左右。
与中国市场的失意形成鲜明对比的是，铃木在印度、欧洲和日本本土市场依然风生水起。
2017年，铃木在欧洲市场销量达到244877辆，涨幅达21%；在日本本土销量超过98万辆，同比增长24.3%；在印度市场，铃木收获了178万辆的销量，同比增长了14.5%。
特别是印度市场。2016年铃木在印度市场的新车销量为139.4万辆，占据了印度乘用车超过40%的市场份额。排名第三的是印度国产车，销量仅为22.5万辆。在2017年汽车销量统计表中，铃木进一步扩大优势，占有率达到了惊人的46%。今年单5月一个月份，铃木在印度的销量就超过了16万辆。
不仅如此，今年6月，印度销量排名的前十车型中，铃木DZire、铃木雨燕、铃木奥拓、铃木Baleno、铃木Wagon R依次占据了前五位，加上排名第八的铃木维特拉Berzza，共有6款铃木车型占据前十榜单。
值得一提的是，安永会计师事务所的最新研究表明，铃木在2018年第二季度的利润率为11.8%，超过宝马（11.4%）、戴姆勒(6.5%)、大众(6.5%)。
相较于日本本土市场和印度市场的崛起，在全球第一大消费市场，不管是昌河铃木、长安铃木，还是进口铃木，都没能达到良好的销售业绩。
铃木为什么会在中国水土不服？
从“神车”到无存在感
铃木株式会社取缔役会长兼社长
铃木汽车成立于1920年，1955年开始生产汽车，产品以微型汽车为主。1984年，铃木首次将技术提供给中国市场，成为最早一批进入中国的外资汽车厂商，旗下销量最高的车型是奥拓。
1995年，第一辆国产奥拓下线。铃木与中国汽车品牌长安成立合资公司，并在国内建设4家工厂，自主生产奥拓。
最初的奥拓依托重庆出租车市场打开局面，而后开始在中国市场开疆拓土。2002年，奥拓和北斗星位居中国汽车销售榜日系车的第一和第三位。2003年，奥拓在国内市场销量达6万多辆，位居当年所有汽车品牌销售榜的第九位，一时风光无限。
铃木汽车对小型车极致的追求是其能够先期打开市场的关键。通用集团前CEO瓦格纳曾这样赞叹：“我不知道世界造小车的企业，有谁能超过铃木。而这一切，是从铃木修开始的。”铃木修给公司制定的计划即为专注小型车，严格把控生产成本，“我们是造小车的，所以哪怕是一元的成本，都必须放到心上”。铃木修说的一元，指的是日元。
凭借超低的价格，铃木善于在人口密集且收入不高的地方率先攻城略地。1980年铃木修接管铃木汽车之前，就曾逐步在东南亚、巴基斯坦、印度和中国建厂，将铃木汽车投入市场，并且皆取得不俗的成绩。
但相较于欧美等经济发达地区，铃木却难有所作为。2012年11月5日，美国铃木由于连年亏损，资不抵债，宣布破产。美国汽车市场偏好十分明显，对于空间大的汽车，例如SUV的喜爱超乎想象。而在家庭第二辆车的选择上，也更倾向于丰田等品牌轿车，铃木小型车失去美国市场并不意外。
在中国市场，铃木从2011年后开始出现转折。那一年，铃木销量达到22万辆，创造了铃木在中国的历史最好成绩。但此后多年，面对中国汽车市场的逐步扩大，铃木的销量却一降再降。铃木当然不希望重蹈美国的覆辙，同时失去全球前两大汽车市场，对铃木的打击是沉重的。
针对中国市场的变化，2015年和2017年，铃木分别推出小型SUV维特拉和骁途。但由于前期积累不够，两款车型均未能取得良好的销售成绩，月销量平均在2000辆左右。
铃木在中国市场难以为继，产品更新太慢是其中重要原因。一位汽车行业人士告诉AI财经社，除了维特拉，启悦，骁途是较新上市或刚改款，奥拓和雨燕均多年未换代，汽车行业普遍的规律是3年一小改，6年一大改，铃木并未跟上中国市场的消费节奏。
以雨燕为例，2005年长安铃木就推出了“雨燕”品牌车型，因其1.3L的小排量，官方标配百公里油耗5L，加之价格相对便宜，在小型车市场中，夺得一席之地。可此后，雨燕几乎没有出现大的改动。甚至整个铃木汽车，几乎都没有推出新款车型。在竞争如此激烈的中国市场，铃木的行为无疑是在自杀。
铃木多年来深耕小型车，精致、省油以及良好的操纵性是小型车的主打内容。而目前的中国市场，人们更倾向于选择空间大、动力强劲的产品，例如SUV。2018年上半年，中国汽车总销量为1406.65万辆，其中SUV车型销售496.47万辆，占比高达35%，成为占比第二大的汽车类型，仅比市场份额最高的轿车低5%。但SUV车型的增长速度为9.68%，而轿车仅为5.46%。
汽车行业，品牌影响力至关重要。面对迅速增长的汽车市场，大多数外国品牌都沿袭将中高端汽车做起来之后，降维进入到A级车领域，以前期强大的品牌影响力带动销售。比如本田飞度，丰田威驰。同为小型车，这两款车不管是从口碑还是在市场方面，表现都是强劲的。这一方面得益于两家世界级汽车厂商多年技术和市场积累，另一方面也得益于本田汽车在其他车型中积累起来的影响力。
而铃木多年来，从小型车做起，一直是平价、低廉车的代表，想要进入到中高档汽车领域，难度是巨大的。以铃木维特拉为例，这款售价在9万—15万元之间的SUV车型，在今年前五个月的销量仅为8000辆。
铃木走到今天，成也小型车，败也小型车。在经济尚未发达地区，凭借超低的价格和相对高的性价比快速占据市场是铃木的主要打法，比如20年前的中国，以及现在的印度。但随着国家经济的增长，人们开始倾向于空间更大的车型时，铃木没能及时转变市场策略，而是通过寻找新型市场，提高销量，这样的做法导致了铃木今天尴尬的处境。
尽管铃木本身已经存在问题，但在铃木的主营市场，国产车的崛起，无疑是压死骆驼的最后一根稻草。
在小型车市场，价格低廉是取胜的关键。而创建于2010年的宝骏汽车，无疑成为了最近几年，最火爆的车型。一位长期在四线城市二手汽车交易市场工作的销售告诉AI财经社，“宝骏这款车卖得奇好，大、宽敞、质量说得过去，老百姓买的挺多的。”事实证明，仅宝骏310一款车，自2016年8月上市以来，作为与铃木相同特点的车，今年的月销量几乎是铃木雨燕的47倍。
宝骏汽车新品更新换代也快，“310、510、630，宝骏一直在出新款，”面对市场不同需求，车型也从小型车遍布7座汽车，空间足够大，油耗相对较低。而铃木则始终维持原来样子，“出新款外形变化不大，也没人买”，新品更新慢，逐渐被市场淡忘，销量下降是必然。
并且随着国产汽车不管在自主研发还是收购外国品牌，技术方面的逐渐精进，已经在缩小和外资车的差距。以吉利为例，在收购沃尔沃、宝腾之后，今年4月，吉利又收购奔驰母公司——戴姆勒9.69%的具有表决权的股份。在不断加强其自身的发动机、变速箱技术之后，也得到了市场的认可。2018年度，吉利帝豪、帝豪GL成为国产汽车销售的第一、第二名。
汽车保值率是购车者考虑的另一个因素，销量越差的汽车，保值率越低。菲亚特飞翔，2014年上市新车14万多，三年时间后价格跌到4万元左右。相反，铃木的对手威驰和飞度，则是市场上罕见的超高保值率的车，2011年产的飞度价格在9.5万元左右，而如今在二手车交易平辆，它的标价是6.8万元。
外资品牌的中国命运
如此命运的外资车企并非铃木一家。日本富士重工品牌汽车斯巴鲁在2004年进入中国市场，2010年，达到年销售量5万辆的目标，被市场认为这将是斯巴鲁崛起的标志，可在此后的8年里，斯巴鲁汽车，再未触及5万辆的销售门槛。2017年，斯巴鲁跌到了冰点，年销售3万辆。
面对如此销量，斯巴鲁在经销商亏损，甚至关门的压力下，拿出2亿元补贴市场。而反观国外，斯巴鲁的表现并非如此。2017年，日本市场，斯巴鲁销量上涨18.7%，在美国更是销量达到64万辆，位居整个美国市场第八位。
在车主之家网站查询，斯巴鲁在全国拥有174家4S店。在北京亚运村汽车市场，斯巴鲁汽车位于整个市场最东北角，位置偏僻。销售人员告诉AI财经社，目前在售的车只有三款，森林人、斯巴鲁XV、傲虎，其中斯巴鲁XV目前并不能直接提车，需要从天津港调货，期间需要最少15天。
面临如此窘境的还有菲亚特。作为世界十大汽车厂之一的菲亚特汽车公司，旗下拥有著名的法拉利、玛莎拉蒂等众多子品牌。在中国，不管是1999年和南京成立的合资品牌菲亚特，还是2010年和广汽合作成立的广汽菲亚特，都一度对中国市场充满信心。
而如今，菲亚特2017在华全年销量仅为3714辆，今年前5个月，菲亚特的销量跌到101辆，但菲亚特旗下JEEP品牌销量持续走高。在6月份，菲亚特CEO马尔乔在发布的五年计划中，对于菲亚特品牌，他表示“将专注于欧洲市场”。退出中国市场的论调，再一次被提起。
一系列外资汽车在中国销量不佳的背后，意味着外资汽车在中国躺着赚钱的时代已经一去不复返，不求变，不适应新市场需求，未来将很难在中国市场生存下去，菲亚特、铃木、斯巴鲁以及2015年退出中国的欧宝给外资汽车品牌敲响了警钟。
虽不至于出现退资潮，但是随着中国自主品牌的崛起，外资品牌在中国的生存将日趋艰难。
