为什么比亚迪的品牌形象不如特斯拉？我们知道，在特斯拉登陆中国之前，国产特斯拉需要平行进口，特斯拉的数量其实并不多。作为纯电动汽车的开创者，特斯拉在全球范围内都有着不错的影响力，但近年来，特斯拉虽然销量很高，却始终被产能的问题所困扰，尤其是在需求巨大的中国市场。特斯拉一直希望在中国建厂，这将提振大量的销售需求。但根据中国目前的情况，特斯拉并不愿意与国内汽车厂商合资，而是想在中国建立独资工厂，也就是纯外资企业。但是中国不允许这样，所以特斯拉在中国建厂的尝试还是存在一些问题。即使成功解决了这些问题，特斯拉在中国量产汽车还需要很长时间，至少要开始三年。首批量产车型可能是MODEL3。
为什么特斯拉很难量产？
即便特斯拉一出世就被定义了豪车的标签，仍有许多人想将其收入手中，特斯拉一点不愁卖，愁的是不够卖！何以造成这种窘境？应该有几点原因：首先是特斯拉造车经验不足，毕竟特斯拉这个品牌还很年轻，面对这种新兴的汽车产业，没有可以参考的对象，集团上层在总体上的统筹安排缺乏经验。其次供应商不给力，特斯拉整体设计都很超前，如最主要的电池组来自松下，而松下当前的产量根本无法满足特斯拉日益增长的销量，合作建厂又起步晚了，导致特斯拉部分车型交车延误，
特斯拉的死亡率为什么这么低？
如果是内裤上沾了一点翔，的确洗洗就干净了。可是如果本身是一坨翔，那越洗越让人觉得恶心！首先，我们先戳破这个逻辑陷阱一张表格，左侧是交通事故死亡人数，右侧是特斯拉的事故死亡人数，最后用特斯拉在华的保有量数据来对比全国所有机动车的保有量数据，似乎很有迷惑性，不过善于观察的人可以一眼发现里面的逻辑陷阱——左侧黑字的每年几万人的交通事故死亡人数，那些人可并不是全都坐在车里！这其中有走在马路上的行人，有骑自行车、骑电动车的骑手。
记得前些时候新闻报道过，车辆失控冲入人群，导致多位等车的乘客死伤，还有贵州大巴坠河的事情，一下子就是好几十条人命！这些遇难者的人数，都在左侧那些黑色的数据里，他们的不幸遇难，要算在什么品牌的汽车的头上？如果你看不透这个关节，或许还真的觉得这种统计图有点道理，特斯拉死的人似乎并不多啊，可是你看看它的死亡率是怎么算的？它说特斯拉事故死亡率低于其他车型14倍又是如何得出的结论？这就是明目张胆地欺骗！再看，特斯拉的死亡率高吗？全球范围内，我找到的数据是，特斯拉一共造成了175人死亡，而统计该数据时，特斯拉全球的车辆保有量是140万台，
也就是说，每一万台特斯拉的死亡率是1.25。上面图中统计的数据是在华的保有量和死亡率，两者有直接关系吗？我们知道，特斯拉在落地中国之前，国内的特斯拉都需要平行进口，保有量其实并不多，2017年全年在华销量无非2万台而已，直到特斯拉18年年末落地上海，在19年年末才实现量产，真正销量暴增是在2020年！所以，我们应该怎么看28万保有量？这28万辆，或许有20多万辆是在一年内流入市场的，而此前进口的特斯拉可能不到8万辆（懒得找确切数据，不过特斯拉销量起来是在model3国内量产之后，这肯定是没错的）我们知道，一辆车不开，你就停在自家车库里，是永远不会发生事故的。
说死亡率，说事故率，简单和保有量挂钩是不准确的，更应该和车辆的行驶年限、行驶里程挂钩做统计，对吧？一款车只上市一年，买了10万辆，那事故率死亡率高不到哪去，毕竟年限短，行驶总里程少，发生事故乃至死亡的概率也就小，而另外一款车，也卖了10万辆，不过十年了，那行驶里程应该是前款车的几倍，两者如果事故死亡率一样的话，应该认为后者更安全。
所以，特斯拉的28万保有量，并不说明问题，因为行驶里程数少，如果按照平均5年的行驶里程计算的话，28万的保有量只能折合到6万左右，我们看这张图可以大致评估一下，目前走量的还是Model3，而平行进口的S和X只占总销量的16分之一，特斯拉model3也是从2020年才开始大量交付的，基本上符合我之前的判断。
此外，车辆的安全性在一定程度上与售价成正比。毕竟价格越高，用料越多，配置越高，包括车身空间越大，安全性也越有保障。特斯拉最低24万起，比豪车还贵。怎么敢和几万块钱的宝骏比？BBA死亡率比20万以上高吗？沃尔沃的死亡率高吗？凯迪拉克的死亡率高吗？那么我们国产的时候，比亚迪的唐和韩新能源车型售价都在20万以上，死亡率为0！唐DM在高速公路上迎面撞上一辆大货，车辆报废。车内三人中只有一人受轻伤，骨盆骨折。住院7天，痊愈。
