高铁什么是大站，哈大高铁何时开通的第一列开出的列车在那个站始发

来源：整理时间：2022-07-28 02:35:27 编辑：高铁查询手机版

1，哈大高铁何时开通的第一列开出的列车在那个站始发

2012年12月1日哈大高铁开通，四列CRH380B型高寒动车组分别从哈尔滨西站，长春站，沈阳北站，大连北站四站同时首发。问题已解决记的采纳。

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2，高铁的完整概念是什么

高速铁路是一种营运速度较普通铁路更快的铁路运输方式。“高速铁路”至今在世界上仍然未有一致的定义，例如国际铁路联盟的建议是指透过改造原有线路使其设计速度达到200公里/小时，或新建线路的设计速度达到250公里/小时以上。于1964年开通的日本东海道新干线，是世界上第一个商业营运速度达到时速200公里以上的高速铁路系统。高速铁路是一个高科技的集成系统，除了需要在列车的营运速度达到一定标准外，铁路车辆、轨道、讯号系统等方面均需要技术配合。通常高速铁路是作为一种快捷、安全的旅客运输方式使用，但亦有少数能同时担当轻量的货运服务，例如法国邮政服务“La Poste”拥有少量高速邮政列车SNCF TGV La Poste，使用法国高速铁路网提供快运服务。定义对于“高速铁路”一词，现时世界上并没有统一的定义，所以不同的组织或国家均对“高速铁路”有各异的标准。但近年各地的标准均趋于接近，现时世界上最为受广泛接受的“高速铁路”定义为：最高（日常/商业）营运速度达到200公里/小时的铁路。狭义上的高速铁路，是指传统的轮轨式高速铁路，这也是最普遍的一种理解；而广义上的高速铁路则包含使用磁悬浮技术的高速轨道运输系统。欧盟的高铁（EU）为了组织建立泛欧高速铁路网（英文：Trans-European high-speed rail network，简称TEN-R）体系，欧盟在1996年宣布对“高速铁路”提出新的定义，并发布了“96／48／EC号指令”（DIRECTIVE 96/48/EC），给出“高速铁路”和“高速铁道机车车辆”两方面的标准。此标准现在普遍适用于欧盟成员国。新建高速铁路的容许速度达到250公里/小时或以上。经升级改造的高速铁路，其容许速度达到200公里/小时。高速铁道机车车辆在新建高速铁路上，运行速度最少达到250公里/小时，并在可能的情况下达到300公里/小时。在既有线或经升级改造的高速铁路上，运行速度达到200公里/小时。联合国欧洲经济委员会高铁定义（UNECE）根据联合国欧洲经济委员会运输统计工作组织，和欧盟一样分别为“高速铁路”和“高速铁道机车车辆”两方面设立了标准。高速铁路专线在主要路段的容许速度达到250公里/小时或以上。经升级改造的高速铁路，在主要路段的容许速度达到200公里/小时。高速铁道机车车辆在高速铁路专线上的设计运营速度最少达到250公里/小时。在经升级改造的高速铁路上，设计运营速度达到200公里/小时的高速摆式列车。最高运营速度达到200公里/小时的传统高速铁道机车车辆。国际铁路联盟高铁定义（UIC）国际铁路联盟也对“高速铁路”和“高速铁道机车车辆”两方面的标准提供了建议。新建高速铁路的设计速度达到250公里/小时以上。经升级改造（直线化、轨距标准化）的高速铁路，其设计速度达到200公里/小时，甚至达到220公里/小时。高速铁道机车车辆[2] 商业营运速度最少达到250公里/小时的高速动车组列车。商业营运速度较低（200公里/小时），但服务质量较高的列车，例如摆式列车。商业营运速度达到200公里/小时的传统机辆模式（铁路机车牵引铁路车辆）铁路列车。但UIC仅为提供建议，对“高速铁路”并无固定的定义。UIC认为，各国可以根据自身情况确定本国“高速铁路”的概念，例如在既有线上提速改造而最高速度达到200公里/小时以上；或者在一些铁路运输比较落后的国家，即使列车最高营运速度仅达到160公里/小时，但同时提供了优质的服务，也可称为“高速铁路”，因为这被视为成为真正“高速铁路”的起点。其他国家日本：作为世界上最早开始发展高速铁路的国家，日本政府在1970年发布第71号法令，为制定全国新干线铁路发展的法律时，对高速铁路的定义是，凡一条铁路的主要区段，列车的最高运行速度达到200公里/小时或以上者，可以称为高速铁路。美国：美国联邦铁路管理局对“高速铁路”的官方定义为最高营运速度高于145公里/小时（90 mph）的铁路[3]。但从社会大众的角度，“高速铁路”一词在美国通常会被用来指营运速度高于160公里/小时的铁路服务，这是因为在当地除了阿西乐快线（最高速度240公里/小时）以外并没有其他营运速度高于128公里/小时（80mph)的铁路客运服务。高铁历史铁路是人类发明的首项公共交通工具，在19世纪初期便在英国出现。直至20世纪初发明汽车，铁路一向是陆上运输的主力。二次大战以后，汽车技术得到改进、高速公路亦大量建成，加上民航的普及，使铁路运输慢慢走向下坡。特别在美国，政府的投资主要放在公路建设上，不少城市内的公共交通曾一度被遗弃。如此的思维也影响不少地区，例如二次大战后的台湾及美占时期的冲绳。世界上首条投入商业运作的高速铁路是日本的东海道新干线，于1964年东京奥运前夕正式营运。第一代新干线列车主要由川崎重工业建造，行驶在东京—名古屋－京都－新大阪的东海道新干线，营运速度超过每小时200公里。[ 高速铁路与汽车及民航无论是高速公路或机场都得面对挤塞的问题。高速铁路的优点是载客量非常高，因此得以快速运输乘客。倘若旅程非以大城市中心为出发及目的地，使用高速铁路加上转乘的时间可能只跟驾驶汽车相若。但高速铁路毋须自行驾车会较为舒适。另一方面，虽然高速铁路的速度比不上飞机，但在距离稍短的旅程（1000公里以下），高速铁路因无需到一般较为遥远的机场登机，亦减省了提早划位、安检、等待登机之程序，因而仍较为省时。且高速铁路班次可以较为频密，总载客量亦远高于民航。此外，高速铁路与航空等运输方式相比，较不易受到大雨、浓雾等气候因素影响。日本、欧洲、台湾都出现高速铁路取代短程航班的现象。而在中国大陆，短程航班在高速铁路的出现后纷纷减价，与高速铁路成竞争形势。高速铁路以电力推动，废气排放集中在发电厂，污染控制相对容易，所以比其他交通工具环保。建造国家世界各国的高速铁路发展都是首先连接人口密集的大城市：例如日本的东京至大阪（东海道新干线）；台湾的台北至高雄左营（台湾高速铁路）；韩国的首尔至釜山（KTX）；中国的北京至天津（京津城际铁路）武汉至广州（武广客运专线）西安至郑州（郑西客运专线）；法国的巴黎至里昂（TGV）；美国的波士顿至纽约和华盛顿。这样可以减少投资，需要时亦可以将原有的路轨改良后使用。高速铁路的顾客对象多数以商务旅客为主。旅游游客是第二主要客户。以法国高速铁路为例，它连接了海岸的度假区，并且在长程路线上减价以跟飞机竞争。因为高速铁路的出现，不少以离巴黎现在低于一小时车程的地区开始成为通勤的住宅区。不少高速铁路的兴建，本来是使偏远的地区亦得到较快的发展。台湾、韩国、西班牙及荷兰的高速铁路亦是希望得到这种效果。建造技术与车辆一样，高速铁路路线的建造也有特定的要求。一般的列车路轨会使用道碴去把枕木固定，当列车以高速通过，所引起的气流有机会把石子溅起，有机会对列车构成危险，因此也出现了供高速铁路使用的无碴轨道。这类轨道除了比有碴轨道安全及耐用外，还有数十年免维护等优点。德国的高速铁路以无碴轨道为主，日本的新干线同时使用了有碴及无碴轨道，法国则以有碴轨道为主，但使用了胶水把道碴固定，防止石子被溅起。希望以上详细信息能为您解答，切实给您带来帮助吧！

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3，重庆大学城百万人口规划为什么不设高铁站

高铁啊，高铁不像地铁那样简单的，当初成渝高铁规划走向是要接入沙坪坝火车站--菜园坝火车站，走大学城不切实际，违背高铁初衷，运行速度大大降低，运行时间大大增加，起不到快捷的作用；再说从技术层面上说，高铁要求很高，系统复杂，配套多，建设费用很大，不像地铁那样简单的

渝万铁路，又称渝万城际铁路、渝万客运专线，是中国重庆市市内连接重庆市渝北区和万州区的一条城际铁路，同时也是郑渝铁路的先期开工的一段，线路全长248公里，设计时速250公里/小时，并预留进一步提速条件。?　　2010年12月22日开工建设，原计划建设工期是4年，后来又经历了规划调整，于2012年底再度启动施工，渝万铁路全线预计将于2016年底建成通车。届时，从重庆主城到万州只需1个多小时。?

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4，关于高铁

根据UIC（国际铁路联盟）的定义，高速铁路是指透过改造原有线路（直线化、轨距标准化），使营运速率达到每小时200公里以上，或者专门修建新的“高速新线”，使营运速率达到每小时250公里以上的铁路系统。早在20世初前期，当时火车“最高速率”超过时速200公里者寥寥无几。直到1964年日本的新干线系统开通，是史上第一个实现“营运速率”高于时速200公里的高速铁路系统。高速铁路除了在列车在营运达到速度一定标准外，车辆、路轨、操作都需要配合提升。广义的高速铁路包含使用磁悬浮技术的高速轨道运输系统。[编辑本段]历史铁路是人类发明的首项公共交通工具，在十九世纪初期便在英国出现。直至二十世纪初发明汽车，铁路一向是陆上运输的主力。二次大战以后，汽车技术得到改进，高速公路亦大量建成，加上民航的普及，使铁路运输慢慢走向下坡。特别在美国，政府的投资主要放在公路的建设上，不少城市内的公共交通曾一度被遗弃。世界上首条出现的高速铁路是日本的新干线，于1964年正式营运。日系新干线列车由川崎重工建造，行驶在东京－名古屋－京都－大阪的东海道新干线，营运速度每小时300[1]?公里。[编辑本段]高速铁路与汽车及民航无论是高速公路或机场都面对挤塞的问题。高速铁路的优点是载客量非常高。倘若旅程非以大城市中心为出发及目的地，使用高速铁路加上转乘的时间可能只跟驾驶汽车相若。但高速铁路毋须自行驾车会较为舒适。另一方面，虽然高速铁路的速度比不上飞机，但在距离稍短的旅程(650公里以下），高速铁路因为无需到一般是颇为遥远的机场登机，因而仍会较为省时。而且高速铁路的班次可以较为频密，总载客量亦远高于民航。[编辑本段]建造地区日本、法国、中国及美国的高速铁路发展都是首先连接人口密集的大城市：日本的东京至京都；法国的巴黎至里昂；中国的北京至天津，武汉至广州，郑州至西安；美国的波士顿至纽约、华盛顿。这样可以减少投资，需要时亦可以将原有的路轨改良后使用。高速铁路的顾客对象多数以商务旅客为主。旅游游客是第二主要客户。以法国高速铁路为例，它连接了海岸的度假区，并且在长程路线上减价以跟飞机竞争。因为高速铁路的出现，不少以离巴黎现在低于一小时车程的地区开始成为通勤的住宅区。不少本来是偏远的地区亦得到较快的发展。西班牙及荷兰的高速铁路亦是希望得到这种效果。[编辑本段]世界高速铁路回顾 1、第一次浪潮：1964年~1990年 1959年4月5日，世界上第一条真正意义上的高速铁路东海道新干线在日本破土动工，经过5年建设，于1964年3月全线完成铺轨，同年7月竣工，1964年10月1日正式通车。东海道新干线从东京起始，途经名古屋，京都等地终至(新)大阪，全长515.4公里，运营速度高达210公里/小时，它的建成通车标志着世界高速铁路新纪元的到来。随后法国、意大利、德国纷纷修建高速铁路。1972年继东海道新干线之后，日本又修建了山阳、东北和上越新干线；法国修建了东南TGV线、大西洋TGV线；意大利修建了罗马至佛罗伦萨。以日本为首的第一代高速铁路的建成，大力推动了沿线地区经济的均衡发展，促进了房地产、工业机械、钢铁等相关产业的发展，降低了交通运输对环境的影响程度，铁路市场份额大幅度回升，企业经济效益明显好转。 2、第二次浪潮： 1990年至90年代中期法国、德国、意大利、西班牙、比利时、荷兰、瑞典、英国等欧洲大部分国家，大规模修建本国或跨国界高速铁路，逐步形成了欧洲高速铁路网络。这次高速铁路的建设高潮，不仅仅是铁路提高内部企业效益的需要，更多的是国家能源、环境、交通政策的需要。 3、第三次浪潮：从90年代中期至今。在亚洲（韩国、中国台北、中国）、北美洲（美国）、澳洲（澳大利亚）世界范围内掀起了建设高速铁路的热潮。主要体现在：一是修建高速铁路得到了各国政府的大力支持，一般都有了全国性的整体修建规划，并按照规划逐步实施；二是修建高速铁路的企业经济效益和社会效益，得到了更广层面的共识，特别是修建高速铁路能够节约能源、减少土地使用面积、减少环境污染、交通安全等方面的社会效益显著，以及能够促进沿线地区经济发展、加快产业结构的调整等等。适合高速铁路的生存环境其实只有两条基本原则：第一是人口稠密和城市密集，而且生活水准较高，能够承受高速轮轨比较昂贵的票价和多点停靠，第二是较高的社会经济和科技基础，能够保证高速轮轨的施工、运行与维修需要。就这两点而言，以巴黎和柏林为核心的欧洲大陆和日本密集的城市带是最适合不过的。因此世界最先进的高速轮轨技术诞生在德、法、日这3个国家就非常合乎逻辑。日本的高速铁路“新干线”诞生于1964年。当时的东京至新大阪“东海道”新干线仅用8年时间就收回全部投资。近40年来，新干线技术不断进步，已经构成了日本国内铁路网的主干部分。虽然新干线的速度优势不久之后就被法国的TGV超过，但是日本新干线拥有目前最为成熟的高速铁路商业运行经验———近40年没有出过任何事故。而且新干线修建之后对于日本经济的拉动也是引起世界高速铁路建设狂潮原因之一。 TGV可能是目前惟一没有任何淫逸色彩而享誉世界的法国产品。所谓TGV是Train a Grande Vitesse（法语“高速铁路”的）简称。第一条TGV是1981年的开通的巴黎至里昂线。此后不过几个月，TGV就打败法国航空拥有了这条线路的最大客源。 1972年的试验运行中，TGV创造了当时的318公里的高速轮轨时速。从此TGV一直牢牢占据高速轮轨的速度桂冠，目前的纪录是2007年创下的578.4 公里/小时。另外法国境内的加来至马赛线是目前世界上惟一一条超过1000公里的高速铁路运营线，在这条线路上TGV的平均时速超过300公里，表现也非常稳定。法国TGV的最大优势在于传统轮轨领域的技术领先。1996年，欧盟各国的国有铁路公司经联合协商后确定采用法国技术作为全欧高速火车的技术标准。因此TGV技术被出口至韩国、西班牙和澳大利亚等国，是被运用最广泛的高速轮轨技术。德国的ICE则是目前高速铁路中起步最晚的项目。ICE（Inter City Express的简称）的研究开始于1979年，其内部制造原理和制式与法国TGV有很大相似之处，目前的最高时速是1988年创下的409公里。因此现在德国与法国政府正在设计进行铁路对接，用各自的技术完成欧洲大陆上最大的两个国家铁路网的贯通。 ICE起步较晚和进展比较落后的一个重要原因是德国人在高速轮轨和磁悬浮的两线作战。由于磁悬浮在设计理念上的先天优势（没有固态摩擦），德国的常导高速磁悬浮一直是其铁路方面科研的重点。磁悬浮的设计理念与传统意义上的轮轨完全不同，因此当法国的TGV顺利投入运行，而且速度不亚于当时的磁悬浮时，德国人才开始在高速轮轨方面奋起直追，但是至今仍与法国TGV技术有不小的差距。在认识建造高速铁路的优势后，美国奋起直追，不仅保留了原计划拆除的东北走廊电气化设施，而且在引进TGV技术的基础上，研制了具有美国特色的高速列车ACELA，该列车连接了波士顿、纽约、费城、华盛顿。是美国唯一一条高速铁路。 1971年最早的TR1型磁悬浮面世之后，至今已经有八个型号。上海磁悬浮采用的就是最新的TR8型。日本磁悬浮研究成功是在新干线正式运行10年之后的1972年，而且研究方向是与德国完全不同的超导方式。目前日本磁悬浮已经在试验中得到552公里／小时的最高速度。但是曾经实地考察过两国线路的朱镕基总理评价日本磁悬浮的噪音和晃动都大于德国磁悬浮。日本方面也以技术尚未完全成熟为由，拒绝向中国提供磁悬浮技术。高速轮轨和磁悬浮虽然在设计方法上有天壤之别，却还有一点是共通的，那就是关注于改变列车和轨道的接触状况以提高速度。到目前为止，磁悬浮能够达到的设计运行最高时速为450公里（德国），试验最高时速552公里（日本）。与目前最高时速的高速轮轨TGV相比，磁悬浮的纯速度领先还并不明显，但它有明显的速度潜力和能耗比、噪音等。与此大相径庭的是近年在兴起的，关注于改进机车牵引系统的摆式列车，很有可能是此后地面交通工具提高速度的另一个有益尝试。德国、意大利和瑞典是最早进行摆式列车试验的国家，1997年以来摆式列车因为价格便宜和制造工艺相对简单，尤其是能够充分利用现有线路，不必铺设全新的铁路网络的优势，而逐渐能够在高速列车的竞争上与高速轮轨和磁悬浮分庭抗礼。从国际趋势来看，摆式列车很有可能是一种在大规模成熟铁路网基础上完成提速，而且性价比较高的高速铁路技术。 TGV 技术法国：TGV 法国、英国、比利时：欧洲之星法国、比利时、荷兰、德国：Thalys 西班牙: AVE 韩国：KTX 美国：ACELA ICE 技术德国：ICE (Intercity Express) 德国、比利时、荷兰、瑞士、奥地利：ICE (Intercity Express) 中国：CRH3（ICE 3/ VelaroE）新干线技术日本：新干线中国台湾：台湾高铁中国：CRH2（E2-1000） Talgo技术西班牙: Talgo350 摆式列车意大利、芬兰、葡萄牙、捷克、斯洛文尼亚、英国：Pendolino 瑞典：X2000 瑞士: ICN 意大利、瑞士: Eurostar Italia 美国: Acela 加拿大: LRC 日本：800系新干线、N700系新干线磁悬浮中国上海：中国第一辆磁悬浮列车日本：山梨リニア（MLX-001），中央新干线（东京～大阪，规划中）中国目前高速铁路京津城际，昌九城际，哈大线，武广客运专线，郑西高速铁路，温福线，京石线，汉宜线，港深广，京沪线等,到2020年，计划用6万亿修建5万公里高速铁路。总体规化四横四纵，详见图。我国2020年计划高速铁路网[编辑本段]中国高速铁路总体规划及展望根据《中国铁路中长期发展规划》，到2020年，为满足快速增长的旅客运输需求，建立省会城市及大中城市间的快速客运通道，规划“四纵四横”铁路快速客运通道以及三个城际快速客运系统。建设客运专线1.2万公里以上，客车速度目标值达到每小时200公里及以上。 “四纵”客运专线：北京—上海（京沪高速铁路）、北京—武汉—广州—深圳—香港（京港高速铁路）、北京—沈阳—哈尔滨（大连）、杭州—宁波—福州—深圳（沿海高速铁路）、北京—蚌埠—合肥—福州—台北（京台高速铁路，大陆段叫“京福高速铁路”）。 “四横”客运专线：徐州—郑州—兰州、杭州—南昌—长沙—昆明（沪昆高速铁路）、青岛—石家庄—太原、上海—南京—武汉—重庆—成都（沪汉蓉高速铁路）。四大城际客运系统：环渤海地区：北京—天津，天津—秦皇岛，北京—秦皇岛，天津—保定鄱阳湖经济圈：南昌－九江长江三角洲地区：南京—上海，杭州—上海，南京—杭州，杭州—宁波珠江三角洲地区：广州—深圳，广州—珠海，广州—佛山中投顾问认为：中国高速铁路建设进程正在不断加快，目前，武汉及周边城际圈，郑州及周边城际圈，成都及周边城际圈，沈阳及周边城际圈，长沙-株州-湘潭地区，长春-吉林地区，赣江经济区，皖江经济区等经济集中带或经济据点，均将规划修建城际铁路。除此之外，广州至南宁，广州至贵阳，成都至兰州，成都至西安，成都至贵阳，太原至西安等等重要省会之间或重大城市之间，将来随着经济规模的扩大和客运需求的增加，都将陆续修建时速200公里及以上的高速铁路或高速客运铁路专线。预计到2020年，中国200公里及以上时速的高速铁路建设里程将超过1.8万公里，将占世界高速铁路总里程的一半以上。北京与省会城市火车8小时内抵达 2008年中国拥有了第一条时速超过300公里的高速铁路——京津城际铁路，2009年中国又拥有了世界上一次建成里程最长、运营速度最高的高速铁路——武广客运专线。而2010年—2012年，中国将建成以北京为中心的8小时高速铁路交通圈。按照新调整的中长期铁路网规划，到2012年，中国铁路营业里程将由目前的8万公里增加到11万公里，其中高速铁路客运专线建成1.8万公里。乘高速列车从北京出发，1小时内到达天津、石家庄、唐山、秦皇岛、张家口、承德等城市；2小时到达沈阳、济南、郑州、太原等城市；3小时能到达长春、大连、南京、合肥、呼和浩特、包头等城市；4小时能到达哈尔滨、上海、杭州、武汉、西安等城市。除乌鲁木齐、拉萨等个别城市外，北京到全国各省会城市都将在8小时以内。中国高铁改变世界 2008年3月31日，时速350公里的首列国产化CRH3高速动车组在“唐车”下线，进入测试运行。2009年，武广高铁跑出394公里的试验速度目前全世界投入实际运营的最高速度，仍是武广高铁的350公里。事实上，中国的高铁速度代表了目前世界的高铁速度。

5，高铁五大特等站是什么

特等站是全国铁路车站等级中的一种.折叠编辑本段相关要求（1）日均上下车及换乘旅客在60000人以上，并办理到发、中转行包在20000件以上的客运站。（2）日均装卸车在750辆以上的货运站〔装卸车数以整车为标准。零担装卸车数包括整零、沿零。一站整零装、卸各按一车计算；两站整零第一到站（三站整零为第一、第二到站）无论有无加装，装卸合计均按0．5车计算。中间站沿零发到，累计十吨按一车计算。零担换算整车的比例为1：3．5车特等站；专用线作业车换算为本站作业车的比例为2：1车；专用铁道作业车换算为本站作业车的比例为3：1车。以下均按此比例计算或换算〕。（3）日均办理有调作业车在6500辆以上的编组站（此数字系指《运站报12》车站工作报告中之日均办理车数减去无调中转车数即第九项减去第十一项，以下均同）。根据《技规》规定划分的、办理客运、货运业务并担当货物列车解编技术作业的综合业务的车站：