高铁建设为什么困难，贵广高铁建设中可能会遇到的困难有哪些贵广高铁的建设有哪些重要

来源：整理时间：2022-07-30 20:53:09 编辑：高铁查询手机版

1，贵广高铁建设中可能会遇到的困难有哪些贵广高铁的建设有哪些重要

需要克服地形的阻碍；将加强贵州和广东的经济联系，促进贵州的发展。

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2，贵广高铁建设中可能会遇到的困难有哪些

环境位置特殊，施工空间狭小，施工难度大，是贵广高铁广州枢纽跨盐穗路斜拉桥建设中面临的难题。贵广高铁也被称为“穿越喀斯特的超级铁路”，与国内其他高铁相比，这条铁路有着独特的个性。贵广铁路公司总经理张建波说，贵广高铁地处西南复杂艰险山区，峡高谷深，施工难度极高。这条全长856公里的铁路，有510座桥梁、238条隧道，桥隧比高达83%。整条铁路有二分之一穿行于地下，穿越270多座溶洞。其中的贵州段桥隧比92.1%，在全国铁路线中名列前茅。项目建成后，旅客坐火车从贵阳到广州将由的22个小时缩减至不足4个小时。贵广高铁建成前，从贵阳到广州要先向东沿湘黔线到达株洲，然后再转京广线南下到达广州。这不仅耗费时间，且给本来就已不堪重负的京广线造成更大的负担。而贵广高铁则取直线经广西桂林、贺州等地，直达广州铁路枢纽广州南站，耗时大大缩短，同时也将极大缓解相关线路的负荷。贵广高铁与已开工建设的渝黔新线铁路、兰渝铁路，以及待建的柳肇铁路等项目建成后，我国西北、西南地区连接珠三角、粤港澳地区的快速铁路客、物流通道将被打通。建成后是西南地区最便捷的铁路出海大通道，是连接“一带一路”,实现长江经济带、珠江经济带、西江经济带、中孟缅印经济走廊“互联互通”高速通道，大大缩短西南与珠三角地区间的时空距离。祝你新年好运！如果能帮到你，请采纳！谢谢！

贵广高铁建设中可能会遇到的困难有哪些

3，为什么苏北建设高铁的难度这么大呢

以美国为首的发达国家分两种情况，一种是以美国、加拿大、澳大利亚几个国土广大，人口稀少的国家；一种是德国、法国和英国等为代表的欧洲国家，国土面积不大。第一种整体人少，航空业发达，汽车为主要交通工具，建设高铁面临征地难（土地是私有财产）和航空业为首的资本家反对。第二种国土面积狭小，高铁无法发挥高速长途的运输价值。印尼高速铁路计划公布于2015年，作为印尼首条高铁路线，将连接拥有916万人口的首都雅加达和170万人的西爪哇省省会万隆。两城相距120公里，铁路全长142.3公里。雅万铁路全长142.3公里，项目涉及西爪哇省的8个城市，29个区和95个村庄的6800块土地。雅万高铁建成通车后，雅加达至万隆的旅行时间将由现在原来的三个多小时将缩短至40分钟。这本来是中国和印尼政府展开“一带一路”合作的示范性工程，然而却面临着征地问题的困扰。2015年10月，来自中国的五家企业组成联合体，与印尼的四家企业一起，成立了专门管理雅万铁路项目的合资公司。项目原定于2016年8月动工，但截至2017年9月，征地完成率仅为55%。其中最大的原因便是印尼的土地制度是居民私有制，全长142公里的雅万高铁沿线征地就要去对接8000户地主，征地工期和费用都在持续上涨。直到2017年4月，总统佐科签署了一道法令，将雅万高铁囊括进国家级项目中，从而为项目的推进提供了一丝转机。但原定于2019年年底竣工的目标难以实现。最后根据我们团队的实地考察，高铁的基建目前大概完成了70%，部分地区还没有完成合龙。希望这个中印合作项目能够获得较好的成果。1.资本主义大财团不会做没有收益的事情。目前中国已经运营中的高铁线路，70%以上处于亏损状态。高铁的建设资金一般来源于政府财政和私人投资。中国高铁每公里在2到3亿元。美国估计超过1亿美元/公里。在没有绝对利润的前提下，投资决议股东会是不会通过的。中国13亿多人口仍然在亏损，何况美国人口不足4亿。 2.美国航空业和公路网发达。美国很多中小城市之间都是开通了航线。美国民航业不仅发达而且价格比较适合，对于远程出行选择航空更有优势。而对于中、近距离的出行，选择自驾车高速公路的人更多。美国的绝大多高速公路是免费的。在美国如果以家庭为单位出行，那么驾车比坐高铁(如果有线路)要省不少钱。 3.政治制度增加修建难度美国在近几年曾提出过几条线路，但都是因为各种原因最终只停留在意向中。目前加州一条在建的高铁线路也是很不安宁。因为修建价格太高，工期太长或涉及不同地域。美国属于联邦制，各个州高度自治，每个州有自己的政策、管理办法。各州花钱都是为本州人负责。修建长距离的高铁线路对每一个州的效益不一样。可能由于意见不统一而作罢。而中国，只要国家层面做了总的规划下面就需要照着规划执行，相对美国就非常容易。目前我认为美国东部沿海城市之间是最适合修高铁的，因为人口密度、城市密度非常高。 4.美国没有完全掌握高速铁路的核心技术高铁包括列车、轨道、信号系统。列车包涵了车体转向架，牵引传动控制系统、制动装置、车端连接装置，受流装置，控制室装备和内部其他装备。轨道分有匝和无匝轨道。信号系统包括车次调度，车辆安全，速度控制等。一般来说将200km/h以上的列车称为高速列车，而中国高铁多在250km/h以上，且绝大多数为无匝钢轨。以上这些技术美国并没有全部掌握。应邀回答本行业问题。中国联通、中国电信、中国移动的高铁专项优化我都参与过，我可以简单的说说这个问题。有人说，三大运营商不愿意花钱覆盖高铁才导致高铁信号差，这完全是不负责的说法。我在通信业混的时间比较长，可以非常明确的说，三大运营商都非常的重视高铁优化工作，虽然高铁的话务量并不算很高，但是这个对于三大运营商属于重点保障的区域，是"政治任务"，三大运营商都非常乐意花费人力物力去建设高铁基站，不过即使是舍得花钱，并且年年优化，还是有部分路段信号不好，这也是很难解决的问题。我们都知道的是，手机的信号是基站提供的，而高铁沿线基站建设的难度要远远大于其他区域。很多高铁线路，都是在一些人烟稀少的区域，还有很多需要穿山越岭，跋山涉水，而要建设覆盖整个高铁的基站。就有一些区域由于地理条件问题，建站非常困难。而即使是选址完成，基站也是需要电力和传输的，这些附属设置的引入也是非常困难的，尤其是缺少稳定的电力，这个难度是非常大的，总不能一天24小时拿发电机发电，这不现实。高铁覆盖设备的维护也是非常困难的。覆盖高铁，不仅仅需要建设室外宏基站，由于高铁还有大量的隧道，还需要建设隧道内的室内分布系统，这块的难度更大。而且由于RRU不少都需要挂在隧道墙壁，而这部分RRU电力还不是很稳定，设备更容易出现故障，但是出现故障了维修的难度也非常大，需要多方协调才能进入隧道，而在设备故障到处理这段中间的时间，隧道内就没有信号了。再则，高铁信号覆盖需要面对车厢的穿透衰减问题，列车车速过快引起的多普勒頻移问题，也是高铁优化的难点所在。现在高铁车厢，信号穿透衰减非常大，有些区域，室外信号还是不错的，但是车厢内的信号就不那么好了，这个也是一个比较头疼的地方。另外，高铁列车的速度非常快，会产生多普勒頻移，而这个对于FDD还相对的影响小一些，对于TDD制式影响则是非常大的，而一些手机芯片本身抗频偏能力就很弱，也使得这部分终端在高铁的信号比较差。这也是为什么移动虽然专门建设了高铁的专网，但是依然有部分用户高铁体验差的原因。总而言之，三大运营商都在高铁信号覆盖上投入了巨大的人力物力，在当年我还在一线的时候，经常每年至少有3-4个月是在高铁上度过的，不过依然部分高铁区域信号不好，实在是力所不能及了。以上个人浅见，欢迎批评指正。喜欢的可以关注我，谢谢！认同我的看法的请点个赞再走，再次感谢！虽然地处经济最发达的华东地区，但江西似乎是一个被遗忘的角落。很多优惠政策、大型项目都没有落户到江西。江西的很多经济开发建设都比邻省更晚。截至2018年12月，江西省高铁通车里程870公里。虽然通车里程能够排到全国第12位，但低于所有的周边省份（广东、福建、浙江、安徽、湖南、湖北的高铁通车里程均多于江西省）。同时江西没有高铁干线，也没有高铁枢纽大站。江西的高铁网络中，横向已经形成出路规模。沪昆高铁江西段已经通车，昌景黄（南昌——景德镇——黄山）高铁已开工。但是纵向网络接近空白，只有120公里的昌九客运专线，尚未达到高铁标准。但好消息是，作为京九高铁组成部分的昌吉赣（南昌——赣州）客运专线将于2019年底通车。赣深（赣州——深圳）高铁也已动工，预计到2021年开通运营。但是邻省的京广高铁早在2012年底就全线通车了，武广高铁更是在2009年就通车了。就是江西纵向高铁（昌吉赣客运专线）比武广高铁晚了10年，比京广高铁晚了7年。通往经济发达的珠三角地区的赣深高铁通车时间，则要比武广高铁晚十几年。为什么江西高铁网络建设如此缓慢？最主要的是江西没有引起国家的重视，在全国战略布局中有点被边缘化，迟迟纳入不了国家高铁干线网络。作为一个世界顶尖科技经济大国，会修不了高铁??，扯呐！人家家家都有车，甚至几台车。高速公路四通八达，收入又那么高，啥样的高铁??建不起？可惜，人家有必要去建那玩意儿吗？有需求才有市场，如果没有需求，人家建那玩意儿，不是找骂吗？作为一个民主国家，纳税人的没一分钱都要花到明处。不需要好大喜功，更不会装面子。也不需要给谁看。也不需要满世界的去推销。修高铁为什么要提前钻探？高铁是一种高速通勤工具，就因为高速两个字，它比其他的高速公路，普通铁路更加的要求严格，必须安全可靠，那怎么样做到安全可靠呢？你们看到的高铁就是地面部分，在地质人员眼里看到的高铁截然不同，它的每一个墩都是连接在地下几米甚至几十米的基础岩石上的，牢牢的跟地球岩石浇筑成一体，那我们怎么知道这条线路适不适合浇筑高铁桥墩呢，地下岩石在哪有多深？它能不能承受高铁的重量？会不会产生位移滑动等等？为了解决这些难题，为高铁的建设提供一手地质资料，那就要采用钻探的方式去了解地层情况，高铁施工钻探任务繁多，听我一一道来。修一条高铁，它的钻探任务其中就包括初勘（选址勘察），详勘（基础设计资料），施工钻探（桩基础施工），检测孔（检测桩的质量），滑坡孔，料场孔等等我们一个一个说：线路初步勘察：设计院初步设计一条铁路的走向线路，由勘察人员初步勘察，目的就是看这条设计的线路适不适合修建高铁，如果有特别复杂的地层，施工难度过大，设计的隧道不适合修建隧道，地层非常不稳定，有大的断裂带结构体，就必须改道，从新设计路线并粗步勘察。线路详细勘察：线路确定以后就需要详细勘察，像高铁这样的大型桩，都是采用梅花桩，成放射性分布式勘察，就是中间1-2个孔，边上5-11个孔，详细勘察地下地层的结构，取得这些资料，就可以做基础设计了，用什么样的施工方式，桩体设计，施工顺序等等。施工钻探：桩设计好以后，就需要施工桩孔了，设计上已经标注了，采用什么样的方式施工，如旋挖机，冲桩机，人工开挖等等，现在基本使用冲桩机，施工运输方便，成本低廉，旋挖机因为自重大，身材比较高，道路要求高，像这样移动式施工不太适合，人工挖由于高铁的桩体比较大，施工量又大，施工效率低，安全性不高，一般不采用，除非遇到非常复杂的情况，使用人工辅助。检测孔:桩成孔以后就需要下入设计好的钢筋笼，灌注混泥土，混泥土结构以后，就要在桩体上钻探取芯，检验桩是否合格，如果不合格，必须采取补救措施，有时候甚至还要破桩从新浇筑。边坡孔：勘察高铁两边比高铁高的部分是否有滑坡危险，如果有进行治理。料场孔：修路是挖高填低，料场孔的目的就是计算高地方可挖材料的储量，是否能填放到低洼部分，或者作为其他材料使用。这时候桩基础已经弄好了，地下的工程不比地面低，修建高铁基础的勘察施工，比地面上的施工时间要长得多，现在的高铁地面工程都是采用模具化和模块化，在已经建设好的桩基础上装模，关注混泥土，将一个一个基础，浇筑到等高的一条线，最上面的铁路，都是量化生产的，在工厂生产好，然后运输到工地，架在两个桥墩上，用适当的方式连接就OK了。总结初勘：就是看初步设计的路线适不适合修建高铁。详勘：勘察地质资料，用于设计基础类型，施工方式，深度，尺寸，用料等等。施工钻探：加工浇筑桩基础需要的孔，（深度，形状，尺寸）抽芯：检测桩基础是否合格，不合格补救，或者破桩重来。高铁的速度非常快，要求也特别的高，所有的钻探都要视频记录存档的，也许某一点小小的失误，就会造成大的损失，现在的高铁修建，主要就是基础了，其他全部模块化施工了，基础施工的时间非常长，因为都是原始地貌，线路非常的长，少说也有几十上百公里，设备的移动，材料的供给，都是非常困难的，一条铁路施工过程中修建的施工便道，比铁路至少长三倍不止，所以造成了施工进度较慢，地下施工时间起码占到整个高铁施工时间的五分之三甚至更多，这就是为什么修建铁路提前需要钻探，我的回答，创作不易，感谢支持。

为什么苏北建设高铁的难度这么大呢