高铁建设成功的关键是什么，动车七大关键技术是什么

1，动车七大关键技术是什么

各自说法不一，有说3大的，有说7大的，也有说9大的。自己看吧：九大关键技术 1动车组系统集成 2转向架 3牵引变压器 4牵引和辅助变流器 5车体 6牵引电机 7牵引控制系统 8列车网络控制系统 9制动系统十大主要配套技术 1、受电弓 2、空调 3、车钩缓冲 4、车门 5、卫生集便 6、车窗 7、内饰 8、座椅 9、风挡 10、车内电器

动车七大关键技术是什么

2，分析兰新高铁建设有哪些重要意义

兰新高速铁路又称兰新客运专线、兰新铁路第二双线，为甘肃兰州至新疆乌鲁木齐双线电气化铁路，设计时速250公里/小时，是国家《“十二五”综合交通体系规划》中的区际交通网络重点工程。兰新高铁是党中央、国务院实施西部大开发的重大举措。2009年8月由国家发改委批复，并于同年11月正式开工建设，兰新高速铁路是一条横贯东西的现代“钢铁丝绸之路”，线路横跨甘肃、青海、新疆3省区，全长1776公里，是世界上一次性建设里程最长的高速铁路，其中新疆段正线全长710km，甘肃段全长799km，青海段全长约268km。技术标准为国铁Ⅰ级客运专线，双线、旅客列车速度设计目标值300公里/小时以上，电力牵引，初期时速200公里/小时。2014年12月26日，兰州铁路局开通兰州至乌鲁木齐首趟动车，这标志着世界一次性建设里程最长的高速铁路将全线开通运营。建设意义：兰新高速铁路是一条横贯中国西北甘肃、青海、新疆三省区的铁路大动脉。经青海西宁，甘肃张掖、酒泉、嘉峪关，新疆哈密、吐鲁番，引入乌鲁木齐站，共设31个车站。设计时速200公里/小时以上，建设工期5年，项目投资估算总额为1435亿元。是中国《中长期铁路网规划》重点项目，为西部大开发计划新开工18项重点工程之一。该铁路建成后，将增加一条大运力出疆通道，运能大大提高，新疆和内陆省区联系的主构架完全形成，客运与货运能力都将大幅提升。高速铁路的客运运能与运行速度相对于当前的普速列车有明显提升。同时，兰新高速铁路的建成以及既有兰新铁路的扩能改造，将使兰新铁路货运能力得到释放，新疆煤炭外运能力将从2亿吨提升到3亿吨。两条铁路相辅相成，既能满足人们出行需要，又可拓宽沿线三省区及中亚等地煤炭、棉花、瓜果等优势资源的运输通道，使资源优势尽快转化为经济优势，加快西部大开发进程。对增加民族团结，加快边疆经济发展都有着极其重要的意义。兰新高速铁路的建成将会改善新疆和内地的人员交往、经济交流环境。通过亚欧大陆桥的国际交流也将形成战略性布局。同时，该铁路对于新疆的铁路网完善起到重要作用。对新疆项目建成后将形成兰新通道内新的大能力铁路干线，实现新疆等西部地区与内地的快速客运连接，同时使既有兰新铁路货运运能得到释放。既有线经过改造扩能后，为新疆煤炭资源开发和外运提供强大的运力支撑，促进资源优势向经济优势转化。同时，兰新高速铁路的建成也对新疆维吾尔自治区铁路网的完善起到重要作用。对青海2014年青海省结束没有高铁的历史，作为世界上一次性建设里程最长的高速铁路，兰新高速铁路是党中央、国务院实施西部大开发的重大举措，特别是兰新高铁穿越青藏高原，把青海纳入全国快速铁路网，是兰新高铁建设的重大意义。对甘肃兰新高速铁路与古代丝绸之路在西北的线路基本平行，这条铁路的开通也为西北地区文化产业发展带来新机遇。位于兰新高铁线上的甘肃嘉峪关市是有“天下第一雄关”的嘉峪关关城所在地，嘉峪关市市长柳鹏介绍，应对兰新高铁开通，嘉峪关市正在对长城、西北自然风光、丝绸之路非物质文化遗产、魏晋古墓等众多文化和自然遗存进行全面规划和开发，打造文化旅游全产业链。甘肃旅游部门预计，兰新高铁开通以后，甘肃酒泉及下辖敦煌、嘉峪关、张掖等重要旅游景点的游客将会出现井喷式增长。

分析兰新高铁建设有哪些重要意义

3，中国高铁到底成功在哪里

因为铁路在95接受了中外合作，发展中国的宏伟蓝图，中就要展示中国铁路，东冷南热的发展目标，铁路在95年关键中加快目标发展实现中国梦中国几乎是仅凭一己之力短时间内，就在全世界把陆路高速轨道交通模式漂亮地推向了一种极致！如果您没有概念，那我可以告诉你，截止2018年底，我国高铁总营运里程2.9万公里，我们一家就占世界全部在建高铁营运里程的三分之二以上了！并在国内客运市场的跨界竞争中事实上彻底击垮了中短途支线客机市场和汽运长途大巴市场，让曾经一蹶不振而被普罗大众广泛吐槽的轨道交通（典型的绿皮车），又重新崛起为客运市场的主流！这在世界铁路发展史上几乎是绝无仅有的事儿，绝非自吹自擂，除了十九世纪中叶美国铁路高速发展阶段那种辉煌程度是不能与之媲美的！以高速；高效；舒适；安全为主要特点的高速轨道线路，经过短短十几年的建设普及，就几乎成了中国人出行交通模式的首选。由此带动了周边桥梁隧道等基建设施以及动车组等一系列相关产业的突飞猛进的爆发式发展，某种程度上消纳了以钢铁水泥为代表的国内过剩产能，也变相地把一部分因所谓的“量化宽松”政策汹涌泛滥出笼的资金，以钢筋水泥的形式固化在桥隧比高达70%左右的高铁基建线路中，客观上把因货币超发而必然导致的大规模通胀问题无限期的向后延迟了，另外，因为这种高速轨道交通模式的超高效率所带来的超高运力，也直接抵消了对国外支线客机进口的庞大需求，减少了支线客机和长途大巴对从石油原料中提取的燃料的依赖，客观上减少了大量外汇的占用，等于巧妙的把因客运市场的蓬勃发展所带来的产业机遇，悄悄地由国外转换到了国内，即俗语所说的：肉，要烂也在自家锅里！君不见，近些年直接外在表现就是：国际支线客机市场曾经的两大巨头，一个巴西航空的支线客机业务被波音所收购；一个加拿大庞巴迪支线客机业务也被空客所并购，个中缘由其实也就不言自明了吧！中国市场一旦不给力，大家可就都难生存下去了。2018年总里程13.1万公里的中国铁路客运总量33.7亿人次，而仅仅2.9万公里里程的高铁就运送了20亿人次，这其中最具代表性的京沪高铁一条线路（1318公里）一年竟然运送了1.95亿人次之巨！个人认为如果不算人均收入，在全世界唯一能和这种规模效应相匹敌的，大概也只能等未来的印度高铁的营运表现了吧？因为光是凭人数上这种输送密度几乎就是无法超越的了（平均三分钟一班）。我请大家发挥一下想象，如果当初没建这条线路，那只要其中的十分之一的人涌向机场那也得差不多2000万人了吧？知道整个2018年京沪航线总客流量是多少吗？750万人，一下涌入三倍的客流，可想而知需要增加多少客机来运送吧？！估计那些世界航空业巨头的股东们睡觉都能笑醒了，数钱数到手软……至于谈到因为高铁的便捷性，对人员交流产生的促进作用和由此对沿线人口流动产生的虹吸效应等现象，到底对未来的中国经济大格局产生何种影响那可就是一个大课题了，确实不是吾辈所能轻易参透和阐述清楚的，不敢妄下结论，不过因高铁发展腾出普速线路上大搞“公转铁”这一策略本人还是持赞同态度的，但有一点我倒是可以肯定：这种高速轨道模式，对陆域广阔的大陆型国家陆权的再次兴起和延伸绝对是功不可没的，有幸引用主席的一句诗词来贴切的形容就是：天堑变通途！写稿不易，如果能对您关于此类问题的认识有所启发的话，请顺手点个赞??谢谢?? 因篇幅有限，很多问题不能展开了讲，那就麻烦大家注意看看我后面的集中回复吧，对其中大部分疑问都做了比较详细的解答！至于京沪线为什么那么快盈利的原因请参照下图：首先，我们需要回顾一下上海磁浮试验线的建造背景。上个世纪九十年代，业界对提高国内滞后的铁路交通系统进行研究和规划，期间产生了热烈广泛的争论。争论的焦点是京沪线采用轮轨技术还是磁浮技术。当时轮轨技术已经在德法日等国家运营多年，技术基本成熟，磁浮技术多国在研究，德国和日本技术领先，但都没有定型，更没有投入商业运营，争论较多。轮轨派和磁浮派争论不下，为此，提出了先建设一小段磁浮试验示范线路，来验证磁浮系统的安全性、可靠性、成熟性、经济性等。选址最后定在了上海，就是现在大家看到的龙阳路到浦东机场的磁浮线路，全长约31公里，运行时间8分钟，最高时速每小时431公里，总投资约100亿元人民币，采用引进的德国技术。于2000年6月开始筹建，2002年底正式通车。后来的结果大家都知道了，就是磁浮技术最终输给了轮轨技术，京沪高铁选择了轮轨，直至后来的全国高铁网络规划至今。总结下来：磁浮和轮轨各有优劣，磁浮落败，有以下几个主要原因。1、与原有铁路线路不能共轨使用。中国幅员辽阔，地域差别很大，原有的铁路网络要尽最大可能利用。磁浮没有车轮，轨道是专用的，不能在现有的铁轨上行驶。举个例子。现在运行的高铁，从上海到哈尔滨，其中上海到天津，沈阳到哈尔滨是新建的高铁线路，从天津到沈阳一段，是走的原有的客运专线，运行速度200多公里。高铁列车都可以跑，旅客不用换乘，如果采用磁浮技术，问题就大了。2、客运量，尤其是超载的冗余方面，远不如高铁。磁浮对列车的载重量有严格限制，超过设计限重后，列车就悬浮不了，就完全无法开动。而轮轨列车，其客运量大，且超载的冗余度也大。绿皮车的超载能力，60后，70后都见识过的，虽然比不上印度的“挂火车”，也是非常惊人的。现在的高铁也可以卖站票，可适量超员，非常符合中国特有的运量高峰特点。3、技术自主问题。一个国家交通的骨干网络，是经济命脉，是国家的安全。从清末兴修铁路以来，我们吃过这方面的亏太多了。当时国内的磁浮技术还不足以主导磁浮交通的建设，西门子方面只同意转让部分技术，主要集中在轨道建设技术和少部分车辆制造技术方面。核心技术不转让。西门子在磁浮技术方面累计投入多年，没有实现一次商业应用，亟待回本，如果全面转让技术，鉴于中国的消化吸收能力，很可能后面就没有生意盼头了。个人认为，以上3个因素是导致磁浮落败的主要原因。广为传播的磁浮造价高，维护成本高、辐射有害健康等，其实都不是磁浮落败的关键原因。造价方面：试验线成本每公里3.3亿，而后来建设的京沪高铁总投资2209亿，每公里造价约1.7亿元。表面看起来磁浮造价高了好多，但要注意的是磁浮是试验线路，相关工程配套的建造设施都是首次建设，与成规模建设的成本不同。就好比去工厂打样的价格，和其后定型批量生产的价格，当然打样要贵很多。另外磁浮试验线里面由于外方参与很多很深，技术转让和技术使用方面代价也非常高。如果技术自主，国产化提高后，价格自然就下来了。与德国方面签订的主要合同有：《上海磁浮快速列车项目设备供货及服务合同》，总金额为12亿德国马克。《磁浮快速列车混凝土复合轨道梁系统技术转让合同》，金额为1亿德国马克。所以，我的结论是，如果能做到和高铁一样的技术自主和国产化，磁浮的造价不会比高铁高。维护成本方面：和传统的铁路比较，磁浮和高铁的维护成本都比较高。磁浮的维护主要是电气和路基方面，高铁除了上述两项外，还有比较突出的机械磨损问题，如损耗件——钢轨、轮对、转向架、受电弓等等。因为磁浮运行中车辆与轨道不解除，机械磨损问题远低于高速轮轨，维护成本低。同时脱离了摩擦阻力，磁浮列车的能耗显著降低。打个比方，如果说传统轮轨的能耗是用煤气灶烧开一壶水的话，磁浮就相当于划了几根火柴，同样一壶水就烧开了。所以说，维护、运营成本方面看，磁浮较轮轨是有优势的。最后说说备受争议的电磁辐射问题。现代生活离不开电，有电流的地方就会有电磁辐射。人们直观的想象是——让那么大的列车浮起来，得多高的电压，多强大的电流，多大的电磁场，啊！天哪！！。。由此产生了可怕的电磁辐射对人体的伤害的传说。实际上，上海磁浮并没有供电专线，而是从全市统一的公用电网接电，接入的是110kV，通过变压器两级降压，先降至20kV，再降至1.5kV，也就是1500伏特，我们家里用电压是220伏特，比我们家用电高7倍不到。最后整流成为直流电，再由逆变器变成0~300Hz交流电。再说电磁辐射，异性磁极相吸的磁场，是个自然封闭的磁场，能量外泄是微乎其微的。很多人不了解的是磁浮列车是靠异性磁极相吸的原理“吸”离轨道而悬浮，并非同性磁极相斥“推”离轨道悬浮。再说这微乎其微的电磁波，在空气中的衰减，强度是距离平方的倒数。衰减速度非常快。车厢内就不用说了，明白微波炉原理的就能理解，电磁波基本被屏蔽。车体外的部分，5米远的距离，辐射值小于电动剃须刀，10米外的距离，专业仪器就难以检测到了，其电磁信号淹没在整个空气中原有的电磁信号背景中了。所以说电磁辐射问题就是个伪命题。但就是这个伪命题，导致后来批准的沪杭线迟迟不能开工，被迫搁浅了。这里就联想到最近好多省在改革高考3+3，大量考生弃考物理，缺少物理常识，于国于民，贻害无穷啊！！群众的眼睛的是雪亮的，这是对的，但仅限于群众能看懂的部分，对不掌握的知识，就只能当“睁眼瞎”。布鲁诺是怎么死的，我们忘怀了吗？说来说去，我的意见就是要客观评价不同技术的优劣，进行取舍。从结果看，轮轨技术在这次PK中胜出，我认为当时的决策部门是广泛听取了各界意见，进行了实地研究和对比试验，得出的结论是符合中国国情的。轮轨胜在运量、技术自主和原有运输资源有效利用方面。后来高铁建设的成功也证明了这一点。磁浮也不应被淘汰。磁浮有自己的优势，速度快、噪音低、能耗低、转弯半径小，爬坡能力强，维护成本低。早在上海磁浮试验线测试时，磁浮就跑出了时速580公里的速度，下一代高速磁浮的运行速度是600-800公里/小时，在大型和特大型城市间建设高速磁浮线路，是对现有交通网络的提升。中低速磁浮也有用武之地，建成和在建的也有几条线路了。最后说说上海磁浮试验线的收获。试验线运营上的亏损，是不争的事实，但收获也很多。比如轨道建设技术上，为后来的高铁路基、轨道建设打下基础。磁浮轨道每公里高差不超过2毫米，在当时国内是从未有过的挑战，我们做到了。现在大家明白，为什么我们的高铁可立硬币而不倒，日本新干线上硬币立不起来的原因了吧。我们还取得了磁浮列车的制造技术，目前线上运营的4列列车中，有一列是中国制造。轨道梁加工用的数控铣镗机床技术在国内落地生根，林林总总，对国内相关技术进步起到了非常大的促进作用。至于坊间传说的磁浮技术和电磁弹射器的关联性，大家还是自己猜着看吧。

因为铁路在95接受了中外合作，发展中国的宏伟蓝图，中就要展示中国铁路，东冷南热的发展目标，铁路在95年关键中加快目标发展实现中国梦

中国高铁到底成功在哪里