汉孝高铁建设中的困难，简析引汉济渭工程建设难度大的原因

来源：整理时间：2022-07-07 14:15:12 编辑：生活常识手机版

1，简析引汉济渭工程建设难度大的原因

我不会~~~但还是要微笑~~~：）

以下均属个人观点，仅供参考，谢谢…… 引汉济渭工程采用隧洞引水方式，小心避开秦岭敏感生态区。这也是陕西有史以来规模最大的水利工程。穿越秦岭的隧道工程量大工程难度也很大。秦岭隧洞全长81公里，将采取防水措施，控制渗漏量。最大的难度在于大埋深和超长。穿越秦岭的主脊，前后40公里，埋深大、通风问题复杂，还要考虑当地的生态环境和动植物分配情况，为不破坏当地生态，该工程尽可能避开了环境影响最敏感的区域，尽量安排在人类活动多的地方。所以难度较大！

简析引汉济渭工程建设难度大的原因

2，陕西省高铁建设的不利条件

根据查询相关资料显示，陕西段地形困难、地质复杂、环境敏感性高。西成高速铁路为我国首条穿越秦岭的高速铁路,是典型的复杂艰险山区高速铁路,其途径的陕西段地形困难、地质复杂、环境敏感性高,给工程设计带来很大难度。

陕西省高铁建设的不利条件

3，贵广高铁建设中可能会遇到的困难有哪些

环境位置特殊，施工空间狭小，施工难度大，是贵广高铁广州枢纽跨盐穗路斜拉桥建设中面临的难题。贵广高铁也被称为“穿越喀斯特的超级铁路”，与国内其他高铁相比，这条铁路有着独特的个性。贵广铁路公司总经理张建波说，贵广高铁地处西南复杂艰险山区，峡高谷深，施工难度极高。这条全长856公里的铁路，有510座桥梁、238条隧道，桥隧比高达83%。整条铁路有二分之一穿行于地下，穿越270多座溶洞。其中的贵州段桥隧比92.1%，在全国铁路线中名列前茅。项目建成后，旅客坐火车从贵阳到广州将由的22个小时缩减至不足4个小时。贵广高铁建成前，从贵阳到广州要先向东沿湘黔线到达株洲，然后再转京广线南下到达广州。这不仅耗费时间，且给本来就已不堪重负的京广线造成更大的负担。而贵广高铁则取直线经广西桂林、贺州等地，直达广州铁路枢纽广州南站，耗时大大缩短，同时也将极大缓解相关线路的负荷。贵广高铁与已开工建设的渝黔新线铁路、兰渝铁路，以及待建的柳肇铁路等项目建成后，我国西北、西南地区连接珠三角、粤港澳地区的快速铁路客、物流通道将被打通。建成后是西南地区最便捷的铁路出海大通道，是连接“一带一路”,实现长江经济带、珠江经济带、西江经济带、中孟缅印经济走廊“互联互通”高速通道，大大缩短西南与珠三角地区间的时空距离。祝你新年好运！如果能帮到你，请采纳！谢谢！

贵广高铁建设中可能会遇到的困难有哪些

4，湖北高铁的现状及未来怎么样

中部崛起的战略已经提出了很多年，但是实际上中部崛起战略并没有很明显的成效，而做为中部崛起中很重要的一环，湖北省的经济发展一直处于不上不下的状态，没能取的突飞猛进的效果，在高铁建设的浪潮中，湖北是南北交通的枢纽，而武汉也是中国少有的“米”字高铁线路城市，这些是否能带动湖北的高速增长呢？答案是否定的。“富不富、看道路”道路修好了物流就通畅了，但是高铁运输对物流的运输影响很小，主要还是人员的运输，所以高铁运输对湖北的整体经济不会有明显变化，湖北需要改变的还有很多。湖北整体经济发展需要提高，就不能只看武汉，由于武汉占比太高，而辐射到周边县市的效果又不明显，所以湖北整体经济若要发展，还要注重下面县市的经济，只有县市经济发展好了湖北的经济才会整体提高。湖北经济发展注重重工业和大型厂房，而对于一些小企业没有很好地扶持，很多地方政府对小企业根本看不上眼。而江浙一代的经济之所以发展很快，主要就是有很多民营的小企业，这些企业有活力，所以湖北需要加大对小企业的扶持。湖北经济的优势有地理优势，也有人才优势，但是目前只有武汉有注意到这点，其它县市基本没有对人才的吸引力，发展自然也就慢。你好，我感觉有以下原因:1、湖北规划不合理。当初郑万规划走十堰，后来改到襄阳。湖北为了安抚十堰，上马西武高铁，这样西武（武汉—襄阳段）＋郑万（襄阳—重庆）作为沿江高铁的一部分，沿江高铁废了，因此武汉少了东西走向的高铁。2、襄阳太牛逼，有架空武汉之嫌。本来西武＋郑万有架空武汉之嫌，这合肥抛出合康高铁，襄阳马上答应。合康一通车，武汉彻底被架空。因为合康离武汉、长江太进了。所以武汉一定会抵制合康。3、武杭高铁基本不可能了，因为杭州—黄山高铁在修，所以武汉只能直连黄山，合肥恐怕不同意，因为这样会会影响合肥枢纽（合武高铁）4、因此，在合肥米、郑州米已形成的前提下，武汉难有翻身之日，说到底，还是当初郑万由十堰改走襄阳惹的祸。所以在这种情况下，本人感觉武汉要想翻身，必须抵制襄阳，唯一可行的是，（1）坚决抵制合肥到襄阳的高铁——合康高铁，否则武汉枢纽会被废，（2）规划十堰到河南南阳的高铁，扶持十堰（3）规划武汉到河南南阳的高铁，通过呼南高铁去太原、呼和浩特。问湖北高铁现状及未来，首先不是咱们普通人决定的事，涉及的方方面面太多了，地方经济水平及周边省市临近地方需要，国家与湖北省重点规划.民生建设.是否人口大市.有矿产等资源有关系，火车一响黄金万两，方便的交通谁不期盼，湖北普铁时代应该说是很落后的，如荆州市计划经济时代可说与武汉齐名，可交通环境很差，若交通好荆州肯定不是现在这样，也不会比襄阳.宜昌差，到现在也没南上北下客货运铁路，就汉宜铁路也没多久，蒙华铁路建设中，因此期待荆荆常高铁，荆门市就是由石化与通火车而成就的，经济却比荆州差不了多少，直管市仙桃旧称沔阳，是由沔城镇迁至汉江边仙桃镇的，也是个由交通成就的城市，拥有318国道，随岳高速，孝仙高速，汉宜高速，汉宜铁路仙桃西站，武仙城际，江汉货运铁路，仙桃通用机场。这些也与省里扶持不无关系，天门的交通环境在1十8城市圈交通最差，无国道，无直达武汉的高速，高铁，城际铁路，麻城就不用说了，没有好的交通会更差。黄冈管辖范围不小可经济不强，大家都说撤黄冈奔小康。可见有交通能成为枢纽城市对经济多么重要，全省的高速高铁都联着武汉，因此成为省内最大枢纽城市，襄阳居二，宜昌第三，若武天荆(门沿江)高铁及从天门设连接线过潜江达荆州，麻竹高铁，荆荆常高铁，随天岳高铁，咸宁(赤壁)一荆州高铁能规划开建，荆门.荆州.随州.天门.麻城等城市也将成为枢纽成市，总的来说湖北应加速各个地方性出省通道建设(铁路.公路)，没说的交通落后经济就强不到那，希望湖北的交通在高铁时代得到大发展，一切都在人们的期待中，期待交通环境的改善，愿盼望变成现实。首先先通知大家一个好消息，新汉阳火车站18年下半年应该会动工，汉阳还会建设一系列的基础设施，充分发挥新汉阳火车站的作用，这其中不仅仅包括高铁，还包括地铁，大桥等等。首先从高铁上看，新汉阳火车站一旦完工建成，对接的是武西高铁以及24号轻轨，汉阳整体介入大武汉的圈子之内，另外还有条在建的铁路线——西安—武汉—福州一线这条线开建完工的话，新汉阳站会成为继武汉站之后的又一交通枢纽，目前铁路计划选址在新天与什湖一带，承担西安至武汉至福州的交通运输重任。但是规划的意义又不仅仅于此，一方面是在省内沟通了西部的交通，以后武汉到天门、武汉到潜江都会开通高速的城际列车，极大的缩短了两地之间的时空具体，方便两地人们的交通。最让人感到欣喜的是，不光是高铁线路介入了京九线，这个高铁站一旦建成，在武汉市内交通上，地铁4号线、11号线和17号线之间的转接换乘都会方便很多。同时，汉阳还会新建一批基础设施，包括杨泗港长江大桥、江汉七桥，拓宽月湖桥、晴川桥等等，产生一个辐射形的交通网络，造福武汉西部人民。十三五高铁规划主要是打通省会城市之间线路，这个时期主要是“放射状”铁路，表现为大城市争取“米”字高铁枢纽。第一类，首先是终达型一线中心城市枢纽优势明显，例如：北京、上海、广州等。第二类，就是处于内陆中部交通枢纽，争取直达周边重要城市，争取国家大通道，例如：武汉、郑州、西安、重庆、合肥、长沙等第三类，突出城市群整体发展，开始布局环中心城市城际铁路，例如：成渝城市群环线、武汉--长株潭--九昌环形铁路，长江经济带环形铁路等。经济发达地区开始布局网状高速铁路表现突出的就是山东省、江苏省、浙江省，成渝地区城市间交通发达，中心城市被跨越成为常态，副中心城市逐渐发展成小“米”字枢纽，中心城市环形城际铁路已间规划雏形。山东省高铁规划，省会济南并没有追求“米”字发射状交通，网状铁路明显。成渝地区环形城际铁路逐渐丰满。副中心城市逐步发展成重要枢纽，例如：湖北省襄阳、宜昌，广西省桂林，四川省宜宾、南充、遂宁等。西部地区，甘肃省也开始推进天水、平凉、庆阳、张掖、定西等地级市城际铁路网状交通陕西省西安市“米”高铁完成后，肯定会加速建设环西安市城际铁路建设。本省不加快各地级市之间交通，临近省市会帮助其完成对“米”字枢纽跨越。打通汉中--安康--十堰城际铁路是必然选择。陕西省可以推迟青银高铁，太原--吕梁--银川高速铁路建设，但不能否决。同样，兰州--定西--平凉--庆阳--延安高铁也无法阻挡，待长治--邯郸--聊城--济南城际铁路建成，延安--临汾--长治铁路也会提到国家高度。汉中-安康-十堰--襄阳-随州-武汉高铁建设只是时间问题。主要的原因就是应城市的火车站等级太低，另外铁路网络不密集。湖北的应城市和汉川市都是孝感的下辖县级市，其中汉川市靠近武汉的东西湖区和蔡甸区，目前应城市有一个火车站，其所在地级市孝感有孝感站，孝感东站，和孝感北站。而应城市的火车站目前只有几个火车班次，且货运和客运混合使用。汉川大概90个班次左右，真心不如汉川方便。一般来说，在一个地级市设置过多的火车站后，而下辖的县级市如果发展不被看好，或者地理位置不优越，又不是铁路枢纽或者节点的，基本不会开通高铁或者动车。我们知道应城市的火车站建设在2002年，而当时建设之初的主要原因是，湖北修建了一条横穿东西的长荆铁路，东起长江埠附属线，长江埠站，途径应城、天门、京山、钟祥，西至焦柳线荆门站，全长176.92公里。而当时修建这条铁路的意义就是拉货，并不是设计考虑客运的。我们知道长荆铁路沿线的这些县市有这丰富的资源，不仅是我国的主要粮棉油生产基地，同时蕴藏着丰富的石油和大量的磷、石膏、盐等矿产资源。修建一条横贯东西的铁路大动脉可以极大的促进当地的农业生产和自然资源开发从而带动当地的经济发展。另外长荆铁路可以连通汉丹、焦柳铁路，完善湖北的综合交通结构体系，提高华中地区铁路网的机动性。END！我是江南怡阅，感谢大家阅读，也欢迎各位下方评论关注，发表不同观点！

中部崛起的战略已经提出了很多年，但是实际上中部崛起战略并没有很明显的成效，而做为中部崛起中很重要的一环，湖北省的经济发展一直处于不上不下的状态，没能取的突飞猛进的效果，在高铁建设的浪潮中，湖北是南北交通的枢纽，而武汉也是中国少有的“米”字高铁线路城市，这些是否能带动湖北的高速增长呢？答案是否定的。“富不富、看道路”道路修好了物流就通畅了，但是高铁运输对物流的运输影响很小，主要还是人员的运输，所以高铁运输对湖北的整体经济不会有明显变化，湖北需要改变的还有很多。湖北整体经济发展需要提高，就不能只看武汉，由于武汉占比太高，而辐射到周边县市的效果又不明显，所以湖北整体经济若要发展，还要注重下面县市的经济，只有县市经济发展好了湖北的经济才会整体提高。湖北经济发展注重重工业和大型厂房，而对于一些小企业没有很好地扶持，很多地方政府对小企业根本看不上眼。而江浙一代的经济之所以发展很快，主要就是有很多民营的小企业，这些企业有活力，所以湖北需要加大对小企业的扶持。湖北经济的优势有地理优势，也有人才优势，但是目前只有武汉有注意到这点，其它县市基本没有对人才的吸引力，发展自然也就慢。问湖北高铁现状及未来，首先不是咱们普通人决定的事，涉及的方方面面太多了，地方经济水平及周边省市临近地方需要，国家与湖北省重点规划.民生建设.是否人口大市.有矿产等资源有关系，火车一响黄金万两，方便的交通谁不期盼，湖北普铁时代应该说是很落后的，如荆州市计划经济时代可说与武汉齐名，可交通环境很差，若交通好荆州肯定不是现在这样，也不会比襄阳.宜昌差，到现在也没南上北下客货运铁路，就汉宜铁路也没多久，蒙华铁路建设中，因此期待荆荆常高铁，荆门市就是由石化与通火车而成就的，经济却比荆州差不了多少，直管市仙桃旧称沔阳，是由沔城镇迁至汉江边仙桃镇的，也是个由交通成就的城市，拥有318国道，随岳高速，孝仙高速，汉宜高速，汉宜铁路仙桃西站，武仙城际，江汉货运铁路，仙桃通用机场。这些也与省里扶持不无关系，天门的交通环境在1十8城市圈交通最差，无国道，无直达武汉的高速，高铁，城际铁路，麻城就不用说了，没有好的交通会更差。黄冈管辖范围不小可经济不强，大家都说撤黄冈奔小康。可见有交通能成为枢纽城市对经济多么重要，全省的高速高铁都联着武汉，因此成为省内最大枢纽城市，襄阳居二，宜昌第三，若武天荆(门沿江)高铁及从天门设连接线过潜江达荆州，麻竹高铁，荆荆常高铁，随天岳高铁，咸宁(赤壁)一荆州高铁能规划开建，荆门.荆州.随州.天门.麻城等城市也将成为枢纽成市，总的来说湖北应加速各个地方性出省通道建设(铁路.公路)，没说的交通落后经济就强不到那，希望湖北的交通在高铁时代得到大发展，一切都在人们的期待中，期待交通环境的改善，愿盼望变成现实。你好，我感觉有以下原因:1、湖北规划不合理。当初郑万规划走十堰，后来改到襄阳。湖北为了安抚十堰，上马西武高铁，这样西武（武汉—襄阳段）＋郑万（襄阳—重庆）作为沿江高铁的一部分，沿江高铁废了，因此武汉少了东西走向的高铁。2、襄阳太牛逼，有架空武汉之嫌。本来西武＋郑万有架空武汉之嫌，这合肥抛出合康高铁，襄阳马上答应。合康一通车，武汉彻底被架空。因为合康离武汉、长江太进了。所以武汉一定会抵制合康。3、武杭高铁基本不可能了，因为杭州—黄山高铁在修，所以武汉只能直连黄山，合肥恐怕不同意，因为这样会会影响合肥枢纽（合武高铁）4、因此，在合肥米、郑州米已形成的前提下，武汉难有翻身之日，说到底，还是当初郑万由十堰改走襄阳惹的祸。所以在这种情况下，本人感觉武汉要想翻身，必须抵制襄阳，唯一可行的是，（1）坚决抵制合肥到襄阳的高铁——合康高铁，否则武汉枢纽会被废，（2）规划十堰到河南南阳的高铁，扶持十堰（3）规划武汉到河南南阳的高铁，通过呼南高铁去太原、呼和浩特。从亚欧大陆东部的中国，到西部的欧洲，列车无论怎么走，【中亚五国】（哈萨克斯坦、吉尔吉斯斯坦、塔吉克斯坦、乌兹别克斯坦、土库曼斯坦）是必经之地。影响铁路运行的效率就此发生，中国、中西欧使用【标准轨宽】，即1435毫米。中亚五国原来是苏联的加盟共和国，至今跟俄罗斯、东欧保持一致，使用【宽轨轨宽】，即1520毫米。换言之，西欧向东亚开拔、东亚向西欧进发，经过原苏联的势力范围，基本都要【换轨】【换底盘】，尤其是途径中亚地区。实际上，换轨就等于换车，用塔吊把列车上的集装箱吊到另一辆列车上。世界上最长的国际货运班列【义新欧】，从浙江的义乌出发，跑过中亚五国，直达西班牙，全长1.305万公里，要完成3次换轨。那么，未来有没有可能出现一条标准轨宽的亚欧铁路呢？大家都有这个愿望，毕竟现在不是战争年代，统一的轨宽有利于提升效率。但是，要用1435毫米，还是用1520毫米，各国还是有着不同看法。尤其是关键的中亚五国，不想对自己境内的铁路网大动工程，这真的很要命。应该看到，中亚五国的基础设施非常落后，要他们自己改造是几乎不可能。根据中国民间研究机构“国观智库”，对“一带一路”沿线60多个国家的调查，中亚五国里只有哈萨克斯坦高于平均水准。这还只是从改造本身来看，中亚五国没有庞大的资金可以用来改造，如果真要改，就要靠外界拨款。假如中亚五国不变，让标准轨宽的国家来变，那简直就是一个损招，欧亚大陆东西两边的工程量是天文数字。有句话叫“钱能解决的都不是问题”，花钱改造轨宽还不是关键问题，更加要紧的是欧亚铁路涉及国际利益博弈。随着欧亚班列的发展，这已经不是标准轨宽、标准轨宽的竞争，也不仅仅是铁路的链接，更是各大国在政治、经济、文化等实力的延伸。因此，着眼未来的欧亚铁路，一条标准轨宽的铁路线的诞生还有很多阻力。在这当中主要是两个方面的博弈，一个是谁出钱来改造铁路，另一个是大国间的争权夺利。主要的原因就是应城市的火车站等级太低，另外铁路网络不密集。湖北的应城市和汉川市都是孝感的下辖县级市，其中汉川市靠近武汉的东西湖区和蔡甸区，目前应城市有一个火车站，其所在地级市孝感有孝感站，孝感东站，和孝感北站。而应城市的火车站目前只有几个火车班次，且货运和客运混合使用。汉川大概90个班次左右，真心不如汉川方便。一般来说，在一个地级市设置过多的火车站后，而下辖的县级市如果发展不被看好，或者地理位置不优越，又不是铁路枢纽或者节点的，基本不会开通高铁或者动车。我们知道应城市的火车站建设在2002年，而当时建设之初的主要原因是，湖北修建了一条横穿东西的长荆铁路，东起长江埠附属线，长江埠站，途径应城、天门、京山、钟祥，西至焦柳线荆门站，全长176.92公里。而当时修建这条铁路的意义就是拉货，并不是设计考虑客运的。我们知道长荆铁路沿线的这些县市有这丰富的资源，不仅是我国的主要粮棉油生产基地，同时蕴藏着丰富的石油和大量的磷、石膏、盐等矿产资源。修建一条横贯东西的铁路大动脉可以极大的促进当地的农业生产和自然资源开发从而带动当地的经济发展。另外长荆铁路可以连通汉丹、焦柳铁路，完善湖北的综合交通结构体系，提高华中地区铁路网的机动性。END！我是江南怡阅，感谢大家阅读，也欢迎各位下方评论关注，发表不同观点！十三五高铁规划主要是打通省会城市之间线路，这个时期主要是“放射状”铁路，表现为大城市争取“米”字高铁枢纽。第一类，首先是终达型一线中心城市枢纽优势明显，例如：北京、上海、广州等。第二类，就是处于内陆中部交通枢纽，争取直达周边重要城市，争取国家大通道，例如：武汉、郑州、西安、重庆、合肥、长沙等第三类，突出城市群整体发展，开始布局环中心城市城际铁路，例如：成渝城市群环线、武汉--长株潭--九昌环形铁路，长江经济带环形铁路等。经济发达地区开始布局网状高速铁路表现突出的就是山东省、江苏省、浙江省，成渝地区城市间交通发达，中心城市被跨越成为常态，副中心城市逐渐发展成小“米”字枢纽，中心城市环形城际铁路已间规划雏形。山东省高铁规划，省会济南并没有追求“米”字发射状交通，网状铁路明显。成渝地区环形城际铁路逐渐丰满。副中心城市逐步发展成重要枢纽，例如：湖北省襄阳、宜昌，广西省桂林，四川省宜宾、南充、遂宁等。西部地区，甘肃省也开始推进天水、平凉、庆阳、张掖、定西等地级市城际铁路网状交通陕西省西安市“米”高铁完成后，肯定会加速建设环西安市城际铁路建设。本省不加快各地级市之间交通，临近省市会帮助其完成对“米”字枢纽跨越。打通汉中--安康--十堰城际铁路是必然选择。陕西省可以推迟青银高铁，太原--吕梁--银川高速铁路建设，但不能否决。同样，兰州--定西--平凉--庆阳--延安高铁也无法阻挡，待长治--邯郸--聊城--济南城际铁路建成，延安--临汾--长治铁路也会提到国家高度。汉中-安康-十堰--襄阳-随州-武汉高铁建设只是时间问题。

中部崛起的战略已经提出了很多年，但是实际上中部崛起战略并没有很明显的成效，而做为中部崛起中很重要的一环，湖北省的经济发展一直处于不上不下的状态，没能取的突飞猛进的效果，在高铁建设的浪潮中，湖北是南北交通的枢纽，而武汉也是中国少有的“米”字高铁线路城市，这些是否能带动湖北的高速增长呢？答案是否定的。“富不富、看道路”道路修好了物流就通畅了，但是高铁运输对物流的运输影响很小，主要还是人员的运输，所以高铁运输对湖北的整体经济不会有明显变化，湖北需要改变的还有很多。湖北整体经济发展需要提高，就不能只看武汉，由于武汉占比太高，而辐射到周边县市的效果又不明显，所以湖北整体经济若要发展，还要注重下面县市的经济，只有县市经济发展好了湖北的经济才会整体提高。湖北经济发展注重重工业和大型厂房，而对于一些小企业没有很好地扶持，很多地方政府对小企业根本看不上眼。而江浙一代的经济之所以发展很快，主要就是有很多民营的小企业，这些企业有活力，所以湖北需要加大对小企业的扶持。湖北经济的优势有地理优势，也有人才优势，但是目前只有武汉有注意到这点，其它县市基本没有对人才的吸引力，发展自然也就慢。问湖北高铁现状及未来，首先不是咱们普通人决定的事，涉及的方方面面太多了，地方经济水平及周边省市临近地方需要，国家与湖北省重点规划.民生建设.是否人口大市.有矿产等资源有关系，火车一响黄金万两，方便的交通谁不期盼，湖北普铁时代应该说是很落后的，如荆州市计划经济时代可说与武汉齐名，可交通环境很差，若交通好荆州肯定不是现在这样，也不会比襄阳.宜昌差，到现在也没南上北下客货运铁路，就汉宜铁路也没多久，蒙华铁路建设中，因此期待荆荆常高铁，荆门市就是由石化与通火车而成就的，经济却比荆州差不了多少，直管市仙桃旧称沔阳，是由沔城镇迁至汉江边仙桃镇的，也是个由交通成就的城市，拥有318国道，随岳高速，孝仙高速，汉宜高速，汉宜铁路仙桃西站，武仙城际，江汉货运铁路，仙桃通用机场。这些也与省里扶持不无关系，天门的交通环境在1十8城市圈交通最差，无国道，无直达武汉的高速，高铁，城际铁路，麻城就不用说了，没有好的交通会更差。黄冈管辖范围不小可经济不强，大家都说撤黄冈奔小康。可见有交通能成为枢纽城市对经济多么重要，全省的高速高铁都联着武汉，因此成为省内最大枢纽城市，襄阳居二，宜昌第三，若武天荆(门沿江)高铁及从天门设连接线过潜江达荆州，麻竹高铁，荆荆常高铁，随天岳高铁，咸宁(赤壁)一荆州高铁能规划开建，荆门.荆州.随州.天门.麻城等城市也将成为枢纽成市，总的来说湖北应加速各个地方性出省通道建设(铁路.公路)，没说的交通落后经济就强不到那，希望湖北的交通在高铁时代得到大发展，一切都在人们的期待中，期待交通环境的改善，愿盼望变成现实。你好，我感觉有以下原因:1、湖北规划不合理。当初郑万规划走十堰，后来改到襄阳。湖北为了安抚十堰，上马西武高铁，这样西武（武汉—襄阳段）＋郑万（襄阳—重庆）作为沿江高铁的一部分，沿江高铁废了，因此武汉少了东西走向的高铁。2、襄阳太牛逼，有架空武汉之嫌。本来西武＋郑万有架空武汉之嫌，这合肥抛出合康高铁，襄阳马上答应。合康一通车，武汉彻底被架空。因为合康离武汉、长江太进了。所以武汉一定会抵制合康。3、武杭高铁基本不可能了，因为杭州—黄山高铁在修，所以武汉只能直连黄山，合肥恐怕不同意，因为这样会会影响合肥枢纽（合武高铁）4、因此，在合肥米、郑州米已形成的前提下，武汉难有翻身之日，说到底，还是当初郑万由十堰改走襄阳惹的祸。所以在这种情况下，本人感觉武汉要想翻身，必须抵制襄阳，唯一可行的是，（1）坚决抵制合肥到襄阳的高铁——合康高铁，否则武汉枢纽会被废，（2）规划十堰到河南南阳的高铁，扶持十堰（3）规划武汉到河南南阳的高铁，通过呼南高铁去太原、呼和浩特。从亚欧大陆东部的中国，到西部的欧洲，列车无论怎么走，【中亚五国】（哈萨克斯坦、吉尔吉斯斯坦、塔吉克斯坦、乌兹别克斯坦、土库曼斯坦）是必经之地。影响铁路运行的效率就此发生，中国、中西欧使用【标准轨宽】，即1435毫米。中亚五国原来是苏联的加盟共和国，至今跟俄罗斯、东欧保持一致，使用【宽轨轨宽】，即1520毫米。换言之，西欧向东亚开拔、东亚向西欧进发，经过原苏联的势力范围，基本都要【换轨】【换底盘】，尤其是途径中亚地区。实际上，换轨就等于换车，用塔吊把列车上的集装箱吊到另一辆列车上。世界上最长的国际货运班列【义新欧】，从浙江的义乌出发，跑过中亚五国，直达西班牙，全长1.305万公里，要完成3次换轨。那么，未来有没有可能出现一条标准轨宽的亚欧铁路呢？大家都有这个愿望，毕竟现在不是战争年代，统一的轨宽有利于提升效率。但是，要用1435毫米，还是用1520毫米，各国还是有着不同看法。尤其是关键的中亚五国，不想对自己境内的铁路网大动工程，这真的很要命。应该看到，中亚五国的基础设施非常落后，要他们自己改造是几乎不可能。根据中国民间研究机构“国观智库”，对“一带一路”沿线60多个国家的调查，中亚五国里只有哈萨克斯坦高于平均水准。这还只是从改造本身来看，中亚五国没有庞大的资金可以用来改造，如果真要改，就要靠外界拨款。假如中亚五国不变，让标准轨宽的国家来变，那简直就是一个损招，欧亚大陆东西两边的工程量是天文数字。有句话叫“钱能解决的都不是问题”，花钱改造轨宽还不是关键问题，更加要紧的是欧亚铁路涉及国际利益博弈。随着欧亚班列的发展，这已经不是标准轨宽、标准轨宽的竞争，也不仅仅是铁路的链接，更是各大国在政治、经济、文化等实力的延伸。因此，着眼未来的欧亚铁路，一条标准轨宽的铁路线的诞生还有很多阻力。在这当中主要是两个方面的博弈，一个是谁出钱来改造铁路，另一个是大国间的争权夺利。主要的原因就是应城市的火车站等级太低，另外铁路网络不密集。湖北的应城市和汉川市都是孝感的下辖县级市，其中汉川市靠近武汉的东西湖区和蔡甸区，目前应城市有一个火车站，其所在地级市孝感有孝感站，孝感东站，和孝感北站。而应城市的火车站目前只有几个火车班次，且货运和客运混合使用。汉川大概90个班次左右，真心不如汉川方便。一般来说，在一个地级市设置过多的火车站后，而下辖的县级市如果发展不被看好，或者地理位置不优越，又不是铁路枢纽或者节点的，基本不会开通高铁或者动车。我们知道应城市的火车站建设在2002年，而当时建设之初的主要原因是，湖北修建了一条横穿东西的长荆铁路，东起长江埠附属线，长江埠站，途径应城、天门、京山、钟祥，西至焦柳线荆门站，全长176.92公里。而当时修建这条铁路的意义就是拉货，并不是设计考虑客运的。我们知道长荆铁路沿线的这些县市有这丰富的资源，不仅是我国的主要粮棉油生产基地，同时蕴藏着丰富的石油和大量的磷、石膏、盐等矿产资源。修建一条横贯东西的铁路大动脉可以极大的促进当地的农业生产和自然资源开发从而带动当地的经济发展。另外长荆铁路可以连通汉丹、焦柳铁路，完善湖北的综合交通结构体系，提高华中地区铁路网的机动性。END！我是江南怡阅，感谢大家阅读，也欢迎各位下方评论关注，发表不同观点！十三五高铁规划主要是打通省会城市之间线路，这个时期主要是“放射状”铁路，表现为大城市争取“米”字高铁枢纽。第一类，首先是终达型一线中心城市枢纽优势明显，例如：北京、上海、广州等。第二类，就是处于内陆中部交通枢纽，争取直达周边重要城市，争取国家大通道，例如：武汉、郑州、西安、重庆、合肥、长沙等第三类，突出城市群整体发展，开始布局环中心城市城际铁路，例如：成渝城市群环线、武汉--长株潭--九昌环形铁路，长江经济带环形铁路等。经济发达地区开始布局网状高速铁路表现突出的就是山东省、江苏省、浙江省，成渝地区城市间交通发达，中心城市被跨越成为常态，副中心城市逐渐发展成小“米”字枢纽，中心城市环形城际铁路已间规划雏形。山东省高铁规划，省会济南并没有追求“米”字发射状交通，网状铁路明显。成渝地区环形城际铁路逐渐丰满。副中心城市逐步发展成重要枢纽，例如：湖北省襄阳、宜昌，广西省桂林，四川省宜宾、南充、遂宁等。西部地区，甘肃省也开始推进天水、平凉、庆阳、张掖、定西等地级市城际铁路网状交通陕西省西安市“米”高铁完成后，肯定会加速建设环西安市城际铁路建设。本省不加快各地级市之间交通，临近省市会帮助其完成对“米”字枢纽跨越。打通汉中--安康--十堰城际铁路是必然选择。陕西省可以推迟青银高铁，太原--吕梁--银川高速铁路建设，但不能否决。同样，兰州--定西--平凉--庆阳--延安高铁也无法阻挡，待长治--邯郸--聊城--济南城际铁路建成，延安--临汾--长治铁路也会提到国家高度。汉中-安康-十堰--襄阳-随州-武汉高铁建设只是时间问题。对于钟祥的高铁，一个就是呼南高铁。还有一个可能会是沿江高铁。呼南高铁基本上会沿着焦柳铁路的大致路线，所以也只是会在钟祥的西北角经过一下。对于钟祥来说重要的是沿江高铁的争取，去年湖北省自己规划了一个关于沿江高铁的规划路线从武汉往西到汉川，天门，沙洋，在荆门西接入呼南高铁。但是这个规划只是湖北省自己单方面的规划，还没有完全的确定。后来又有消息说是走天门和京山中间再到钟祥然后到荆门。关于这两种规划各有优缺点，第一种的好处就是路线比较直，长度也要短一点，而且基本上都是可以直接走靠近汉川天门沙洋的城区附近的地方设站。第二种的方式得好处就是：覆盖的人口的范围更广，毕竟第一种是三个地方170+110+60=340万人，而第二种则可以覆盖六地：340万+70+120+60=590万（又加上了应城，京山，钟祥人口）因为高铁本来就是一个投资非常大的建设项目，他当然要考虑客流的问题。因为武汉到荆门中间没有地级市，只有汉川，天门，沙洋三个县级行政区。所以这三个地方各自设置一个站，其站间剧也就50km左右，这样的设站也过于密集了，对于高铁来说。所以我认为最好的方案就是在第二种的基础上，走折中这六个地方的中间地带，只设置三个站，可以在应城和汉川中间设置一个站，天门和京山中间设置一个站，钟祥和沙洋设置一个站。虽然这样到各自城区都不会太近，但是随着经济水平的发展，道路越修越好。家家户户基本上都有小汽车了，而且公交化出行也变得很方便。这三个站大致到各个城区的距离就二十几公里这样子。可以比如天门和京山共用一个站点，站点以北就是京山的公交换乘点，南边就是天门的公交换乘点。关于火车站的站点名，可以采用两地比较综合的命名，活着站点在哪个境内，就用那个地方的站名也可以。主要是看能不能给更多的人民带来方便，只要人们的出行方便了，这个高铁站名其实大家都是不会太计较的。

5，城市轨道交通运营不善引发的故障有那些

堵车再看看别人怎么说的。

城市轨道交通建设资金过于庞大所引起的管理不善现象；城市轨道交通运营及维修投入资金补贴以及巨额银行贷款利息偿还让企业和政府负担过重；因为城市轨道交通作为便民交通，盈利和成本不能持平，再加上很难吸收民间资本，所以资金亏损现象很严重，再加上在城市轨道经营模式和交通管理上缺乏有效管理，所以除了新加坡、香港等少数城市轨道交通能将交通盈利实现以外，全球超过半数的地铁都存在亏损严重现象。我国城市轨道交通亏损现象尤为突出，就连经营状况较为良好的广州也仅仅相对亏损稍微较低而已

6，陕西省高铁建设过程中需要克服的不利自然条件

需要克服1地质灾害问题2气候影响问题3维护困难。陕西“米”字型高铁线网规划的重要性及意义自不必多说。自规划以来，在陕西、西安等地多个会议中都是关键内容，2020年陕西省政府工作报告中曾表示要：继续推进西安地铁和西延、延榆、西十、西康高铁建设，建成西银高铁。

7，学习交互设计中最大的困难是什么

交互设计是对人性的思考，所以难点应该是在对整个人性的思考以及最终的实现上交互设计学习方法：由于目前国内的交互设计方法还不是很成熟，并且各企业对交互设计师的认知还不是很全，所以交互设计师都是通过自学然后转岗而成，从学校出来的更多的是工业设计转岗从整体来看，交互设计师的自学方式为，看书、画交互稿、研究其他同类产品；另外我们可以根据不同的产品形态进行交互临摹，去找这些产品的交互原则以及原则心理学方面：交互设计不仅仅需要去了解用户需求，更清晰的去感受整体的用户思维方式。完善自己的产品。从心理学方面来看，还是需要多看书

额

8，高铁亏损的主要原因是什么

现在在日本华为可以重启销售华为 p30了，这让很多的日本消费这都十分的开心，看来华为在海外的市场也慢慢的要回暖了 00:00 / 01:2170% 快捷键说明空格: 播放 / 暂停Esc: 退出全屏 ↑: 音量提高10% ↓: 音量降低10% →: 单次快进5秒 ←: 单次快退5秒按住此处可拖拽不再出现可在播放器设置中重新打开小窗播放快捷键说明

9，兰新高铁修筑时工人是如何克服自然环境的

额

像祁连山隧道，是中国隧道施工史上施工难度最大的隧道，也是当今世界海拔地区施工难度最大的高铁隧道。祁连山隧道项目部花费一年时间做了9各试验段成功摸索出应对方法，成功攻克了世界隧道建设史上首次遇见的“碎屑流”地质，探索出高原长隧长距离番婆自动化抽排水系统、高原长隧制氧供氧系统，成功解决了高原长隧通风难题。　　再比如兰新客专甘肃省瓜州县管段处于戈壁荒滩地区，自然环境恶劣，夏季酷热干燥，冬季异常寒冷，昼夜和全年温差大，风沙大，干旱缺水。在严重干旱缺水的戈壁地区施工无砟轨道，在国内外尚属首次，无砟轨道道床板开裂和轨道精度控制也是世界性难题。为此，兰新客专采用了单元式道床板结构施工，能够更有效地释放结构应力。由于尚属首次施工，无任何经验可资借鉴，工程质量控制难度非常大。全体参建员工不畏施工艰险，勇攀科技高峰，终于摸索出一套适用于戈壁干旱地区混凝土制备技术，提高了混凝土品质，并且在现场采用斗送入模、作业棚内收面、混凝土掺内养组份、成品混凝土外喷养护剂养护等新工艺、新方法，有效地降低了道床板的开裂现象，确保了无砟轨道工程量及施工进度满足现场施工要求。　　因为兰新高铁须经安西级荒漠国家级自然保护区，为了保护国家级自然保护区生态平衡，兰新客专在设计施工中坚持顺应自然、保护生态的原则，采取集中取料运料,利用原有植被草皮表土回填等办法,使十分珍贵的草皮和表层腐殖土得以保存和利用,提高植被恢复的成功率。

10，高铁已经覆盖了全国92人口50万以上城市建设过程中经历了哪些磨难

在高铁建设的过程当中，主要经历了以下两个方面的磨难：缺少建设的资金、技术的突破是非常困难的。我们国家的高铁建设在全世界范围内都属于一个奇迹，高铁建设的过程当中遇到的困难是非常多的，但是我们国家都已经克服了。我们国家的高铁里程数是全世界最长的，所带来的影响也是最大的，老百姓的生活也因为高铁的建设得到了提高。建设的过程当中是缺少资金的。在接受的过程当中所遇到最大的一个困难，其实就是缺少资金，因为高铁在接手的时候是需要大量的资金来作为支撑的，我们国家在刚开始发展的时候并没有太多的资金。这在当时是非常困难的一个方面，不过都已经被解决了。技术的突破也是有难度的。技术的突破其实也是非常困难的，我们国家属于发展中国家，很多技术都是存在着一定的缺陷的。在发展技术的时候，我们国家也需要投入大量的资金，所以在当时进行建设的时候，也拿出了一部分资金用来研发技术，所以耗费了大量的资金。老百姓的生活已经得到了明显的提高。高铁的建设对于我们国家来说是非常重要的，我们国家想要获得更好的发展就必须要提高社会运行的效率，高铁的建设能够让我们国家的效率得到更快的提高。老百姓的生活已经得到了明显的提高，老百姓的出行显然是非常方便的。高铁对于我们国家的经济发展来说起到了非常重要的作用，我们国家的14亿人口在出现的时候是更加的方便，而且货物的运输也是更快的。老百姓的出行基本上都会选择高铁的，普通的列车在未来也会慢慢的被淘汰的。

11，班组管理中面临的最大困难和难点是什么

目前来说，班组一级的安全建设，或者您所谓的实现安全生产，最大的障碍是合理处理生产进度与安全的关系。通常顾及安全会耗时耗力，而某些违章行为在表面上则是省时省力的

1、班组长存在的问题班组长作为“兵头将尾”，是工作现场的直接指挥者同时也是操作执行者。为了完成任务，大多数班组长只是片面地考虑到班组工作任务的处理完成，而忽略了班组管理。组员或许会抱怨为什么除了每天的业务工作外，还有各个行政管理部门布置的一些与业务不直接相关的工作任务，那么当各种工作任务摆在我们面前时，班长应该让班员以何种心态去应对，又如何在现有的工作条件下完成好任务，班长的行为能否服众。2、组员存在问题组员是班组的重要构成要素，是班组任务完成的关键人物，有的组员工作责任心不强，不善于提出班组建设的建议，只听从命令行事，而不判断正确与否，为“命”是从；有的组员间沟通不足，造成工作效率低下，严重影响工作进度；有的组员技能提高较慢，没有上进心和积极性，这些都是班组成员普遍存在的问题。质量化管理是加强班组管理的重要基础注重引导，提高质量参与意识。通过树立“质量第一”的思想，学习“质量控制”的理论和方法，真正理解“我的一举一动直接影响本工序的质量，而且又会影响下一道乃至影响整个操作工序质量而威胁整个作业项目的安全”，为形成从“向我要质量”转变为“我要质量”的良好作业意识奠定基础。加强合作，树立质量监控意识。通过对作业过程的剖析，对生产运行过程中异常情况处理机制的完善，使每个操作人员都能了解自己完成各工序的质量水平高低，进而找到作业关键点，班组长也能全面、理性地了解每个职工不同的特点，根据各关键点“对症下药”，进行有针对性的对策攻关，从而显著提高安全监控力度，最终达到提高并巩固执行作业标准的可靠率。开展交流，激发质量创新意识。班组成员定期召开小组讨论会议，针对日常生产过程中易出现的质量问题，搭建一个员工之间信息交流与沟通的平台。其次，要通过持续开展QC活动，充分调动广大员工关心质量、参与质量管理、解决问题的自觉性与热情。还要认真整理成果材料积极参加厂内外交流，尽量安排更多的小组参加成果发布会，在与质量专家和优秀团队进行交流、探讨中，进一步激发广大员工的荣誉感和进取心。

- 能否处理好与同学的关系。还有是否会耽误学习。是否可以把握处事方法。我是学生会部长和班委。经常会为了这个发愁。

12，中国造复兴号遇到了哪些困难

　早在2015年夏天，就曾有一位在中国旅行的瑞典人在乘坐京沪高铁时录了一段视频。视频内容是他将一枚硬币立到高铁窗台上，硬币竟坚持8分钟才倒地，这番场景一经传到网上，顿时引发全世界“铁粉”围观，谁家高铁最稳竟还成了各国网友攀比的主题。　　虽然这只是一个高铁运行稳定的一个小实验，但事实上，在当时动车运行时速约在300公里的标准下，同时又有加减速影响，一枚硬币在这样的环境下坚持8分钟不倒，已经说明我国高铁具备了相当高的稳定性标准。有意思的是，当时有日本的网友在新干线上做同样的实验，就没有达到理想的效果，可见稳定性并不是一件简单的事情。　　高铁运行的稳定性主要参考纵向稳定性、横向稳定性和垂向稳定性。据悉，在这三个指标上，我国高铁追求的水准可以用“极致”来形容。比如，在横向稳定上，中国高铁的稳定标准就严格到客室中部的横向最大加速度只有0.42米/秒2。正是这样的极致严苛，才能最大程度保证车厢的“稳如泰山”。因此，才会有观众们之后看到的，在时速更高、稳定标志更苛刻的“复兴号”上，《挑战不可能》节目组可以完全在加速、减速、转向的情况下，由韩遂宁完成搭建两层的棕榈叶平衡系统。这“挑战不可能”的背后，其实也蕴含着中国高铁科技的挑战精神。　　丝滑平顺创新克难造就中国高铁　　说到中国高铁的“挑战不可能”，有太多故事可说。光是为达成这一个“稳”字，除了前文提到的三大指标均达到极致外，高铁轨道的铺设也功不可没。正是因为我国高铁线路在设计和铺设时，做到平直少弯，才能极大帮助到列车在其上行驶时更加稳定。　　所谓平直，是尽量采用直线或者大半径的圆曲线，不能有太多太急的弯道，而为了做到线路的平直，中国高速铁路建设大量采用桥梁，这其中又给高铁工程制造了大量难度。数据表明，京沪高铁的最小曲线半径是9000米，在非常困难的地方最小曲线半径也不低于7000米。相比之下，日本、欧洲的很多高铁线路最小曲线半径只有4000米左右。　　看似只是简单的数字比较，却不知道这背后深藏着多少中国高铁的了不起。其实，正是因为中国的地域广阔、地貌复杂，让中国高铁建设有着其他国家无法估量的难度。其中，单是东北高寒地区的高铁建设，就要克服“冻融循环”等高难度问题。而通过运用创新的无砟轨道、高性能混凝土等技术，了不起的中国高铁就这样克服了一个又一个难题，中国铁路人将高铁修遍了大江南北，惠及大半个中国。　　纯自主知识产权，了不起的中国制造　　如今，中国高铁恐怕已经敢说一句已经是“世界领先”了。这其中，不仅是因为中国有着这个星球上最庞大的高铁网络，同时，我们也拥有了世界最先进的高铁网络和技术。　　这样的自信，正是来自这期《挑战不可能》中这辆具有完全自主知识产权的“复兴号”动车组列车。　　过去，中国的高铁动车可以说是站在巨人的肩膀上，多少带有日德法技术的帮助。但是，随着“复兴号”的启动，标准着我们拥有了完全自主知识产权的动车列车。　　值得一提的是，为适应中国地域广阔、温度横跨正负40℃、长距离、高强度等运行需求，“复兴号”进行了60万公里运用考核，比欧洲标准还多了20万公里。最终，整车性能指标实现较大提升，“复兴号”的设计寿命达到了30年。此外，“复兴号”采用全新低阻力流线型头型和车体平顺化设计，列车阻力比既有CRH380系列降低7.5%-12.3%，列车在350公里时速下运行，人均百公里能耗下降17%左右。空调系统充分考虑减小车外压力波的影响，通过隧道或交会时减小耳部不适感；列车设有多种照明控制模式，可根据旅客需求提供不同的光线环境。更值得喜大普奔的是，车厢内实现了WiFi网络全覆盖……　　太多的科技创新汇集在了“复兴号”上，这也让中国高铁科技的“工匠精神”透过“复兴号”跃然“轨上”。中国高铁领域已经向世界证明了“了不起的中国制造”，而中国的高铁人也将向着更多的“挑战不可能”前进，让中国高铁成为真正的世界第一。

13，汉孝城际铁路的项目建设

2015年01月04日 07:57:52 来源：长江日报目前，与武汉机场地铁线同时迈进的另一条“巨龙”——汉孝城际铁路也在加速向前推进。葛洲坝集团汉孝城铁项目部生产经理刘勇介绍，按照铁路总公司要求，汉孝城铁须赶在今年年底全部建成，以保证2016年1月的春运前投用。汉孝城铁从汉口站出发，沿途设后湖、金银潭、盘龙城、天河机场、天河街、闵集、王母湖、毛陈、槐荫、孝感东站10个车站。其中汉口到后湖的城内部分线下施工已完成，引入机场前要跨越马家湖，湖中的26个墩台施工正在建设，到达机场后全部入地。据介绍，今年5月，汉孝城铁线下部分全部完工，到10月完成线上铺轨等工作，11-12月开始联调联试。而整个工程的重点就在机场三期这一段，一共有4条轨道线进入天河机场站。年初将进入施工高峰期。汉孝城铁通车后，从汉口到天河机场只需15分钟以内，孝感等城市圈市民有了最快通道直达天河机场，而武汉经襄阳至十堰的城际铁路也将利用汉孝城铁，延伸至十堰北站，途经孝感、随州、襄阳。这样一来，通过城铁、地铁等交通工具，省内客源可源源不断快捷入汉，同时也充实了武汉空港客源。那时，武汉将真正成为一个大空港。3月6日，湖北城际铁路公司召开汉孝城际铁路决战攻坚动员大会，各设计、监理、施工单位负责人50余人参加了会议。公司董事长、党委书记陈宝军，副总经理喻守军，项目经理陈兆庆等参加了会议。会议由湖北城际铁路公司副总经理郭铁峰主持，他指出，为了落实省委省政府和铁路总公司关于汉孝城际铁路2015年底建成的总体目标，开展“大干300天，建成汉孝线”活动。汉孝城际铁路面临时间紧、任务重的严峻挑战，全体参建人员要充分发扬 “敢于担当，拼搏奋斗”的精神，咬定目标不放松，攻坚克难当先锋，坚定信心，下定决心，统筹安排，精心组织，立即行动起来，全面掀起轰轰烈烈的施工高潮，在攻坚决战大会战中充分展示企业的综合管理能力和水平，确保汉孝城际铁路安全、优质、按期建成通车，圆满完成省委省政府和铁路总公司交给的光荣而艰巨的任务，在每一位建设者的职业生涯中都留下一笔辉煌的业绩。湖北城际铁路公司董事长高平强调，各单位要高度重视质量和安全生产工作，确保各项工程顺利快速推进；要强化湖北城际铁路公司质量安全监督管理、监理单位质量安全监理和施工单位质量安全自控体系的作用，狠抓施工现场质量安全措施落实，确保各分项工程质量一次合格，对各单位施工节点湖北城际铁路公司将严格执行考核奖惩机制，真正做到“奖得心动，罚得心痛”，确保各项工程时间节点顺利完成。会议确定了控制工程完成时间节点及月度计划，站后四电主体工程12月底前基本完成，四电工程独立房屋9月底前完成，12月底设备安装完毕，达到验收条件，部分完成调试。　　随后公司董事长、党委书记陈宝军与湖北城际铁路公司董事长高平签订工期目标、安全质量、党风廉政建设承诺书，陈董事长表态，一定按照本次会议精神，科学调配资源，精心组织现场，做到忙而不乱，抢而有序，按期优质完成施工任务，达到功能需求。坚决做到“安全零事故，质量零缺陷，工期零延误”，向湖北城际公司呈交一份满意的答卷！6月5日，历经中铁十一局集团参建者400多个昼夜的不懈奋战，汉孝城际铁路机场站提前25天封顶，顺利完工主体工程。该站长303.65m，宽44.7m，为地下两层双岛四线式车站，站厅层位于交通中心地下一层，站台层位于地下二层，有效站台中心里程DK21 + 252.75，长度230m，站台宽度13m。主体结构为双层双柱三跨钢筋混凝土矩形框架结构，建筑面积29130㎡。汉孝城际铁路机场站工程系汉孝三标项目原班人马承建，汉孝三标自2009年初开工建设以来，项目一班人带领全员，精心组织，科学施工，在各级组织的劳动竞赛中多次获奖，在历次检查中均取得好成绩，先后获湖北省重点立功竞赛先进集体、湖北省“五一”劳动奖章、武汉市“十佳平安工地”等荣誉，多次获业主、集团公司“先进单位”“先进集体”“四好班子”等嘉奖，连续4次在业主组织的信誉评比中夺得第一。由于实力非凡，成绩突出，2014年年初，该公司凭借良好的信誉再次成功中标汉孝城际铁路机场车站。开工伊始，受场地狭窄、共建工程的工期拖延、移交场地不及时等因素影响，工程进度一度有所滞后。“决不能让业主失望，决不能给十一局品牌抹黑！”抱着这样的信念，汉孝城际铁路机场站项目领导果断决策，树立了“摒弃等靠要思想，积极主动作为”的工作思路，积极与地方政府、业主、兄弟单位沟通协调。兄弟单位场地移交不出来，他们一边主动上门出谋划策，帮助他们理顺管理关系，促使他们早日完工。一边时刻关注现场情况，见缝插针地展开施工。在兄弟单位交出场地后，便迅速抓住施工有利时机，不间断开展各种形式的“劳动竞赛”活动，如在部室之间开展比业务、比技能、比效率、比服务竞赛，在劳务层开展比进度、比安全、比质量、比效益、比现场管理竞赛，同时，通过目标激励、物质激励、事业激励等方法充分激发员工的积极性、创造性，营造了浓郁的“比、学、赶、帮、超”氛围，掀起了一浪高过一浪的施工热潮，终于不负众望，再次漂亮地完成了汉孝城际铁路机场站的施工任务。汉孝城际铁路是武汉城市圈内一条连接武汉和孝感的快速城际铁路，始自汉口火车站，终到孝感东站，沿线设车站10个，正线全长约62公里，直达运行时间为20分钟左右。据介绍，汉孝城铁线下部分将于6月底全部完工，到10月完成线上铺轨等工作，11-12月开始联调联试，年底开通运营。2015年9月20日上午10时20分左右，由中铁十一局集团四公司担负施工的汉孝三标横天特大桥最后一片梁成功架设。至此，横天特大桥实现全面合龙，标志着历时施工五年之久的汉孝城际铁路终于全线架通，为国庆66周年献了一份厚礼。国庆节前，施工达5年之久的汉孝城际铁路全线架通。前日，楚天都市报记者来到位于黄陂区天河街的汉孝城际铁路三标段白水湖特大桥，60多名工人正在桥面上铺设轨道底座板。来自山东菏泽的张合顺、张建伟父子，已在汉孝三标的施工现场工作两年多。47岁的张合顺是一名电焊工，27岁的张建伟则负责各工种之间的协调工作。现场负责人伍来源说，父子俩都是典型的山东大汉，做事积极，吃苦耐劳，“工地上像他们这样的人很多，正因为这样，工程的进度才能按预期推进。”汉孝三标项目经理谭晓宇介绍，白水湖大桥正在进行轨道底座板施工，为年底前铺轨打基础。目前，工人们三班倒，24小时不停工，汉孝城际正在取得一个又一个节点性突破。记者从湖北城际铁路有限责任公司获悉，汉孝城际四个标段目前进展顺利，明年底前将建成通车。汉孝城际铁路全长约62公里，不仅串起汉口火车站、武汉天河机场，还将汉口中心区域、黄陂、东西湖、孝感紧密连接在一起。