高铁在轨道上为什么会缩，高铁的轨道热收缩处理办法是什么

来源：整理时间：2022-10-18 02:43:53 编辑：高铁查询手机版

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1，高铁的轨道热收缩处理办法是什么
2，高铁轨道如何解决热胀冷缩的问题
3，为什么高速铁路的铁轨是无缝钢轨不会膨胀怎么强制把热胀冷缩限制
4，高铁轨道如何解决热胀冷缩的问题
5，高铁轨道是怎么解决热胀冷缩的难题的
6，铁路上的铁轨连接处为什么要留空隙
7，高铁的轨道之间没有留间隙是怎么克服热胀冷缩的

1，高铁的轨道热收缩处理办法是什么

高铁轨道没有了收缩缝，都焊接成了整体。——————————————汗，这叫无缝线路，那个缝也不叫伸缩缝，只是预留轨缝。新建铁路大都设计成无缝线路，设计的时候就要考虑好锁定轨温，有些地方采用钢轨伸缩调节器。

你好！是的，材质不一样了，在生产中就已经考虑了极端情况如有疑问，请追问。

高铁的轨道热收缩处理办法是什么

2，高铁轨道如何解决热胀冷缩的问题

1、长轨节自身承受全部温度应力，即将长轨锁定在枕木上，使其不因温度变化而胀缩，这种方法适用于一年四季温度相差不大的地区，例如在中国南方地区。2、长轨节自身不承受温度应力，而以自动放散应力或定期放散应力的方法，使长轨节随温度升降而自由收缩，在铺设的时候也尽量选择最佳温度铺设，使钢轨的伸缩值在最小范围内，这样不管温度上升还是下降，钢轨的伸缩始终都控制在最小范围内。

高铁轨道如何解决热胀冷缩的问题

3，为什么高速铁路的铁轨是无缝钢轨不会膨胀怎么强制把热胀冷缩限制

高速铁路的钢轨是特制的，普通的钢轨一般只有12.5米或25米，火车开着就会有“咣当咣当”的声音，如果开得太快就会有火车颠覆的危险。所以普通钢轨限定时速为140公里/小时。这对于高铁无疑是个瓶颈。因此高速铁路钢轨全部采取1公里甚至几公里一根，减小车轮撞击力。这种铁轨由钢铁厂根据特制的数据炼出，其技术含量与普通钢轨不能同日而语。

为什么高速铁路的铁轨是无缝钢轨不会膨胀怎么强制把热胀冷缩限制

4，高铁轨道如何解决热胀冷缩的问题

长轨节自身承受全部温度应力，即将长轨锁定在枕木上，使其不因温度变化而胀缩，这种方法适用于一年四季温度相差不大的地区。长轨节自身不承受温度应力，而以自动放散应力或定期放散应力的方法，使长轨节随温度升降而自由收缩，在铺设的时候也尽量选择最佳温度铺设，使钢轨的伸缩值在最小范围内。 1、长轨节自身承受全部温度应力，即将长轨锁定在枕木上，使其不因温度变化而胀缩，这种方法适用于一年四季温度相差不大的地区，例如在中国南方地区。 2、长轨节自身不承受温度应力，而以自动放散应力或定期放散应力的方法，使长轨节随温度升降而自由收缩，在铺设的时候也尽量选择最佳温度铺设，使钢轨的伸缩值在最小范围内，这样不管温度上升还是下降，钢轨的伸缩始终都控制在最小范围内。

5，高铁轨道是怎么解决热胀冷缩的难题的

无缝钢轨没有接缝，我国采用的是靠高强度扣件锁定钢轨的方式来抑制钢轨热胀冷缩的移动。

无缝钢轨不是几千公里没有缝隙的，而是把25米长的钢轨焊接起来连成几百米长甚至几千米长,然后在铺在路基上,无缝钢轨一段和一段之间还是有11毫米的空隙,现在沪宁线上是303公里长的超长无缝钢轨,无缝钢轨要解决热涨冷缩光靠数量不多的缝隙是不够的了,现在解决热涨冷缩有两种方法,一种是长轨节自身承受全部温度应力，即将长轨锁定在枕木上，使其不因温度变化而胀缩,这种方法适用于一年四季温度相差不大的地区,例如在中国南方地区.在一些温度相差较大的地区应就要采取另一种方法，即长轨节自身不承受温度应力，而以自动放散应力或定期放散应力的方法，使长轨节随温度升降而自由收缩,在铺设的时候也尽量选择最佳温度铺设,使钢轨的伸缩值在最小范围内,这样不管温度上升还是下降,钢轨的伸缩始终都控制在最小范围内.

现在单根钢轨是500m，然后用铝热焊的方法焊接起来，靠弯道来解决热胀冷缩的问题。

留缝隙啊，和普通轨道一样

6，铁路上的铁轨连接处为什么要留空隙

没错，普通铁路的钢轨，必须留下热胀冷缩的空间。否则，冬天焊接的钢轨，到了夏天就会胀得挤弯，不能行车。澳大利亚2009遭受森林大火惨不忍睹，其中就有一些原因，由于天气太热，高速铁路焊接的无缝钢轨都胀得严重弯曲变形，火车完全无法行驶，发生火灾也无法救助。可是，普通铁路的钢轨，留的空隙太多，火车行驶伴随着哐当哐当的声音，不停地震动，行驶的速度受到极大影响，行驶的安全受到极大危胁。要想提高火车的速度，现在的高速铁路，又必须把钢轨焊接起来，使用无缝钢轨。无缝钢轨解决热胀冷缩的问题，就必须采用优质的钢材，材料力学指数中，抗拉强度高，在夏天铺轨焊接，到了冬天，凭着钢材的抗拉强度，就能够防止钢轨变形了。同样，我们保护环境，防止温室效应的危害，也相当重要啊。

防止它热胀冷缩啊，夏天天气热，铁轨膨胀，刚好把空隙填满了：冬天天气冷，空隙不是很大，所以铁轨与铁轨之间就有了一定的、很小的空隙。

要留下伸缩缝不仅铁路上如此公路上的桥梁、隧道等等都是这样

热胀冷缩是一个最主要的问题，其次就是方便维修更换也方便铺设，但是这种有接头的钢轨会加重列车对钢轨的冲击使其使用寿命降低，所以就出现了无缝线路。你也许会问无缝线路是如何抵抗热胀冷缩的，其实无缝线路分为固定区，缓冲区，和伸缩区，在固定区中用螺栓等零件对钢轨实行强力扣死，让他连动都不能动，但不是什么时间内都能扣死的，必须经过计算，算出一个锁定轨温，只有在这个温度时才能锁定，要不然当温度升高或降低的时候会产生很大的温度应力导致钢轨爬行。

7，高铁的轨道之间没有留间隙是怎么克服热胀冷缩的

高铁时代，高速列车以每小时数百公里的速度飞驰，这样的有缝铁轨显然不再适合。缝隙，不但会使运行不平稳，加快车轮的磨损，而且还会导致严重事故。所以，高铁的铁轨是没有伸缩缝的，所有的接缝处都被焊接并打磨处理光滑。气温变化，是通过其他高科技的手段和措施来补偿热胀冷缩效应的。

铁路线路解决钢轨热胀冷缩的办法一般是采用扣件紧固的办法，就是将弹片扣件换成弹簧扣件（又称弹条扣件），将钢轨紧紧地扣在轨枕上，强行将热胀冷缩产生的能量消化掉，但这样存在一个问题，就是当热胀冷缩产生的能量大于单位距离内轨枕的附着力时，就使钢轨产生涨轨现象，单位距离内轨枕的钢轨出现扭曲变形。为解决这个问题，铁路部门就在一定距离内，在钢轨的轨腰打几个洞来释放热胀冷缩产生的能量，并在一定距离内（1500m左右）保留钢轨接头，来辅助释放热胀冷缩产生的能量，以解决钢轨热胀冷缩的问题。首先第一点，就是钢轨的钢材不是国产的，全部是进口，最大限度保证钢轨的质量。第二点采用了紧扒，就是使用新的扣件，将钢轨更加牢固地固定在道床上，而且高速铁路基本采用无砟技术，紧固性比普通铁路要好。三是在施工铺轨时，尽量选择季节或者时间段对钢轨热胀冷缩影响最小的时候，这样铺设上去，产生的问题会小一部分。现在修建的京津高速铁路是超长无缝钢轨，只有在车站道岔区域才会有接缝，以两车站间单元轨条为一个观测单元，在每个单元轨条两侧的路肩上埋设有观测桩，定期要对单元轨条进行爬行测量，当爬行量异常时（也就是内部应力异常），需要进行应力放散施工，通过应力放散消除钢轨因为热胀冷缩造成的应力异常。最后一般在大跨度钢梁桥上有伸缩调节器，用来调整钢轨的伸缩。