这直接导致当时美国空军届“战斗机黑手党”们兴起，并最终催生了F-16。减小了诱导阻力，减小了跨声速和超音速波阻。“飞机”一词专指固定冀飞行器，因此这里只说固定翼飞机的翼型布局。而且随着空气动力学和航空发动机技术不断发展，现在采用了前缘机动襟翼、升力机身、边条翼等技术手段后，在一定程度上解决了飞机兼顾高低速度下的飞行与控制问题。
委内瑞拉最近到底怎么了？
委内瑞拉最近其实也没怎么样，这个国家就是同时出现了两个政府和两位总统，而且这两位总统还在不断互相攻击，所以委内瑞拉会陷入持续的混乱与动荡。委内瑞拉的内部动荡给这个国家民众的生活造成了很大的困难，而委内瑞拉的乱局到底要持续到什么时候，对此谁也没有办法给出确切的答案。(委内瑞拉内部冲突)首先说委内瑞拉为什么会陷入政治危机当中，实际上委内瑞拉的政治危机是由经济危机所引发，在该国陷入政治危机之前委内瑞拉民众就已经在经济危机当中煎熬了好几年的时间。
查韦斯的“21世纪社会主义”目标最终被时间证实是不可靠的，大规模的经济国有化和一系列不切实际的福利政策为马杜罗时期的委国经济崩溃埋下了重大隐患。天下没有免费的午餐，委内瑞拉民众享受了查韦斯带来的一时狂欢，但他们最终还是要为查韦斯不切实际的福利政策买单。在委内瑞拉陷入经济危机之后，这个国家的通货膨胀率就开始失去控制地飞速上涨，最终委内瑞拉民众手中的货币变得几乎是一文不值，大多数人开始需要为自己的一日三餐发愁。
饥饿会让委内瑞拉整个国家的情绪都陷入极其低落的状态，民众看不到自己生活的希望，大街上到处都是无所事事的游民，在这样的情况下马杜罗的反对派势力就会不断发展壮大。(委内瑞拉空荡荡的超市货架)2015年12月委内瑞拉全国举行了议会选举，而在这次议会选举中马杜罗的统一社会主义党仅仅获得167个议会席位中的55席，这样的选举结果也说明委内瑞拉民众要求变革的声音越来越强，更重要的是它为今年委内瑞拉政治危机的爆发埋下了伏笔。
委内瑞拉临时总统胡安·瓜伊多之前就是委内瑞拉议会议长，他能够通过自己控制的议会给马杜罗政府制造很大的麻烦。当然，委内瑞拉局势并不仅仅是马杜罗和瓜伊多之间的事情，该国局势的背后也隐藏大国博弈的影子，其中美国与俄罗斯在委内瑞拉的博弈就非常激烈。美国是瓜伊多临时政府的大靠山，而俄罗斯则是马杜罗政府的坚定支持者，美国的介入让马杜罗不敢轻易对反对派动武，而俄罗斯的介入则让美国无法在联合国打击马杜罗政府，所以大国的介入也让委内瑞拉局势变得更加扑朔迷离。
(普京和特朗普)目前委内瑞拉正处于全国大停电的状态，这给委内瑞拉民众的生活造成了非常大的困难，很多民众对于自己的生活已经是感到非常绝望。尽管马杜罗坚持不承认委内瑞拉存在人道主义危机，但委内瑞拉民众缺水缺电缺食物的事实却是客观存在的。委内瑞拉为什么会陷入目前这样的状态，谁应该为委内瑞拉的经济危机负责，或许马杜罗还是应该想一想自己到底为委内瑞拉民众做了些什么。
米格21如果打二战的飞机，会是怎样的情况？
说道米格21战机就得问一个问题，为什么在战机历史上米格21的地位和知名度那么高？其实米格21战机早在上世纪五十年代就已经服役，是服役最早二代机之一，由于当时生产的数量多，而且性能极其优越，被很多国家争先抢购。当时的米格21战机全系列供生产了11000架以上，被誉为上世纪最成功的喷气式战机。我国的歼七系列战机就是根据米格21而仿制的，除此之外还有52个国家使用该战机，可见米格21战机的影响力之大。
由于米格21战机的研发时间正值朝鲜战争后和二战的时间距离不大，所以很多人就把米格21战机和二战时期的战机作对比，那么如果把米格21放到二战时期，会不会称霸空中？当然米格21是绝对的空中霸主，作为苏联装备最多机型之一，虽然已经退役，但是曾经辉煌过。由于二战时期的条件有限，战机都属于一代机，连超音速都达不到，怎么可能会和二代机相比较。
就这一个速度上米格21是全面压制二战时期的战机。毫不客气的说二战时期战机的子弹速都跟不上米格21的飞行速度，何谈比较？米格21的成名还得归功于越南战争，该机型的速度最高可达二马赫，还可以搭载近距离导弹和机炮，而二战战机只有机炮，所以说在火力上是绝对压制。二战时期的战机唯一一项优势就是低空作战能力，也就是我们常说的兜圈子厉害，由于速度慢，质量轻，所以机动性很强。
但是这样是没有用的，有可能都没有见到米格21就被击落了，实力差距就是这么大。就拿二战时期最出名的战机之一-------日本零式战机来说，零式战机上搭载了两种机炮和炸弹，而米格21上有对空导弹和一门大口径的机炮，还可以对前部进行改进搭载机炮吊舱。不只是一对一，就算是一打五，米格21也毫不含糊。由于两者的战机世代差距大，所以战力不成正比，把米格21放到二战绝对是空中霸主的存在。
为什么现在各国都不搞F14那种可变后掠翼飞机了？
感谢邀请，要回答这个问题有必要首先来解释一下机翼的作用、机翼的类型、各翼型的优缺点以及变后掠翼产生的前因后果众所周知，机翼是飞机的重要部件，安装在机身上。其最主要作用是产生升力，没有升力就无法升空。同时也可以在机翼内布置弹药仓和油箱，在飞行中可以收藏起落架。另外，在机翼上还安装有改善起飞和着陆性能的襟翼和用于飞机横向操纵的副翼，有的还在机翼前缘装有缝翼等增加升力的装置。
机翼分类最常用的按照平面形状分类，可分为平直翼、后掠翼、前掠翼、三角翼、菱形翼等等；机翼的外形五花八门，有平直的，有三角的，有后掠的，也有前掠的等等。但是，不论采用什么样的形状，都必须符合空气动力学，使飞机具有良好的气动外形，并且使结构重量尽可能的轻。良好的气动外形，指的就是升力大、阻力小、稳定操纵性好。
用来衡量机翼气动外形的主要几何参数有翼展、翼弦、展弦比、后掠角、后掠角、根梢比、相对厚度等几个方面。此外，机翼的剖面形状也是多种多样，随着生产技术以及流体力学的发展，从早期的平直矩形机翼剖面到后来的流线形剖面、菱形剖面，机翼的升力性能越来越好，相反受到的空气阻力越来越小，也就是说机翼的升力系数越来越大，相同面积的机翼所产生的升力就越来越大。
空气动力学是一门十分复杂的学科，这里只做简单介绍，有兴趣请自行百度。平直翼:平直翼是指无明显后掠角的机翼。一般指后掠角小于20度、平面形状呈矩形、梯形或半椭圆形的机翼。 优点是稳定性好、油耗低、有利于提高留空时间 。缺点是占地面积大 不便于存放，因此常用于无人机、战术运输机等对留空时间有较高要求而对速度要求不高的亚音速飞机上。
中国“翼龙”无人机美军费尔柴尔德A-10“雷电Ⅱ式”攻击机（疣猪）中国“运9”系列战术运输机美军C130战术运输机运9、C130这样有一定锥度的也可以算作平直翼后掠翼:前缘和后缘均向后掠的机翼，表征机翼后掠程度的指标是后掠角，即机翼前缘与水平线的夹角。后掠翼的气动特点是可增大机翼的临界马赫数，推迟激波的到来，并减小超音速飞行时的阻力。
优点是跨音速、超音速条件下表现好，适合高空高速突防。缺点是升力效率较低，扭转刚度差，起飞滑跑距离长，低速性能较差。后掠翼飞机的机动性,操作性,是一般机翼飞机无法比拟的.在空空对战中,良好的可控性大大加强的飞机的生存能力。因此后掠翼机翼的飞机目前是世界空军装备飞机的主流机翼形式。后掠翼布局图示俄罗斯SU27“侧卫”系列战斗机美军F15“鹰”式战斗机前掠翼:与后掠翼相反，前掠翼这种机翼的外形特点是，其前缘和后缘均向前掠，即掠角为锐角。
前掠翼是相对后掠翼而言的一种翼型，其梢弦在根弦的前面，左右翼俯视投影形成一个V字。前掠翼是和后掠翼同时提出的，两者推迟激波产生的原理是完全相同，由于前掠翼上的展向流动指向翼根，大迎角飞行时气流首先从机翼根部分离，从根本上克服了翼尖失速问题，因而低速性能好，可用升力大，机翼的气动效率高。但是跨音速阻力的问题相当严重。
这个同时会影响巡航和在战斗空速下的机动能力。而且超音速下有目前材料技术解决不了的气动弹性发散导致的强度问题，即便能够达到一定的改善寿命明显也不如后掠翼。而优点可以靠改善后掠机翼的设计和TVC这样的技术补足，实际上很难形成什么明显的优势。前掠翼图示前苏联SU-47“金雕”美国X-29前掠翼技术验证机三角翼:由于其形状形似三角形而得名。
三角翼构型普遍具有超音速飞行阻力小、结构强度高、跨音速时机翼重心向后移动量小的三大特点，因此被广泛应用于以高速飞行为目的或用途的飞机。优点主要是翼面积大，翼载低，水平机动性能好，而且后掠角大，阻力小。机翼重量轻、刚度好，有利于收置起落架，安放燃油和其他设备。三角翼超声速阻力小，从亚声速过渡到超声速时机翼压力中心向后移动量小，这对于舵面平衡能力比较差的飞机尤为重要，所以无尾飞机和鸭式飞机基本上都采用三角翼。
三角翼布局图示法国达索公司“幻影”战斗机菱形翼:菱形翼可以看做是后缘前掠的三角翼，算是三角翼的变种。为了适应隐身机平行法则的需要，同时对于追求超巡和超音速机动的战机来说可以减小展弦比。主要好处就是翼根弦长增加，翼面积变大，容积变大，翼载变小，抗扭转性更好，结构重量更小。缺点就是展弦比进一步缩小。菱形翼是平衡隐身、机动、航程等方面要求的较好方案。
采用这种布局最典型的机型有美军F22、T50以及在与F22的竞争中落败的YF23美军F22“猛禽”隐形战斗机美国YF23隐身战机原型机俄罗斯T50隐身战斗机由上可见，后掠翼翼虽然空阻小,但存在机 翼前缘升力不足的缺点,而且后掠角越大,升力系数越低,使得飞机在起飞,着陆,空速限制等指标上都不理想.因此为了兼顾战机的高低速性能，产生了“变后掠翼”的技术路线。
个人认为可变后掠翼翼型始祖应该是德国的梅塞施密特MeP1101，虽然该机的机翼只能在地面设定后掠角，但从此为航空领域带来了一个新的思路。可变后掠翼在起飞,着陆和低速飞行时,使用较小 的后掠角,使机翼前缘升力增加,机翼效率提高,而高亚音速和超音速飞行时使用大后掠角,提高飞机的加速性能和高速飞行能力。可变后掠翼由于有同时兼顾高速和低速飞行的优越特性，在六七十年代，美苏及欧洲相继研发变后掠翼战机并服役。
由此出现了一系列采用可变后掠翼技术的经典机型，如美国F-111“土豚”战斗轰炸机、F-14“雄猫”战斗机、B-1B轰炸机，欧洲“狂风”战斗机，前苏联MIG-23战斗机、图-160战略轰炸机、图-22M轰炸机等。中国也曾有过变后掠翼方案的强6强击机计划，不过由于种种原因被迫下马。但变后掠翼飞机也有非常大的缺陷，机翼转动机构复杂，整个变翼机构的重量很大，增加了机身重量，机翼悬挂点减少，负载减少，灵活度减少。
增加了机构的复杂度与固件的数量，可靠性成几何倍数的降低，同时生产复杂度和维护费用成几何倍数的增加，从而造成付出多余回报。而且就算牺牲如此多的方面也不能弥补其结构上的强度的降低。纳粹德国梅塞施密特MeP1101战机如经典之作F-14。先是去掉了副翼，而后其关键部位必须使用不能常规焊接的钛合金制造，为了其空气动力学原理，甚至使用了类似气囊的部件来补充机翼后缘缺失的部分，就算如此其重量还是大大的超过了同类战机。
从而大大的增加了制造和维护费用。对于一种常规性武器的批量生产这是很不利的。美军F14“熊猫”战斗机美军F111“土豚”战斗轰炸机前苏联MIG23“鞭挞者”战斗机欧洲“狂风”战斗机俄罗斯TU22M3“逆火”轰炸机美军B1b“枪骑兵”战略轰炸机俄罗斯TU160“白天鹅”战略轰炸机变后掠翼飞机设计复杂,操纵也非常麻烦,故障率也比较高,最要命的是复杂的变翼机构限制了飞机的载荷,外型,隐身等一系列性能的提高，这与如今先进战机的发展趋势格格不入。
而且随着空气动力学和航空发动机技术不断发展，现在采用了前缘机动襟翼、升力机身、边条翼等技术手段后，在一定程度上解决了飞机兼顾高低速度下的飞行与控制问题。所以，个人认为变后掠翼的时代已经过去，至于诺·格公司的可变前掠翼概念机，现在还是个未知数，只能看作是一种尝试，不是发展趋势。美国诺思罗普·格鲁曼公司,1999年11月登记注册专利编号5-984-231的新型可变前掠翼概念战机。
当然飞机的气动布局，并非只是主翼。而是指对气流有影响的典型外形特征集合。还包括翼面、机身、短舱、连接件、进排气等。直升机严格的来说并不算是“飞机”，而是“飞行器”。“飞机”一词专指固定冀飞行器，因此这里只说固定翼飞机的翼型布局。人类的航空学者根据几百年的经验，按照不同的分类标准，总结出了一些典型的气动布局形式:1.按俯视图的翼面布局形式来分常规布局（又叫正常布局）:常规布局就是我们常见的飞机，是目前世界上应用最广泛的一种翼型。
常规布局飞机的特点是前翼大、后翼小，机尾有尾垂，这些都是最基本的，常规布局仍存在一些看起来不一样的地方飞是尾垂仍有几个式样，如大型客机和运输机尾垂顶部有小翼，现代三代、四代战斗机多采用双尾垂，而二代以前的战斗机几乎都是单尾垂的，很多大型飞机主翼稍部都有一个小的上翘，称为翼稍小翼，之所以做这个小翼是因为设计师们发现，飞机尖细的翼稍高速划过空气时会剧烈撕裂空气并形成紊流，而紊流对飞机的升力和高速性都造成了明显的不利影响，如果消除这样的紊流将对减小飞机的燃料消耗起到很大作用，所以现有多大型飞机都设有小翼，而战斗机之所以很少有翼稍小翼是因为小翼对飞机来说本身是一个增重，大型飞机由于自身重量大对这样小的增重不太敏感，而战斗机起飞垂量低，对超重非常敏感，设计翼稍小翼给战斗机带来的好处和飞机增重带来的小利影响基本持平或者大于收益，所以战斗机飞不再设翼稍小翼了。
鸭式布局:安装鸭翼后可以大大提高飞机的机动性，这种翼型应用到战斗机上可以使战斗机可拥有很高的机动性，这就打开了在战斗机上应用三角翼技术的大门。鸭翼战斗机的特点是兼有大三角翼飞机的优点的同时又具有很强的机动性，使得这种飞机作为战斗机具有很强的优势，但是世界上的事物很少有只有优点而没有缺点的事物，鸭翼也一样，在应用于战斗机时，在低速飞行时迎风阻力较大，低速机动性低，降落时昂角较大，下视能力差，在进行上舰改造时机翼不易拆叠，不利于上舰改造。
现在这种翼型的飞机在欧洲应用较广泛，欧洲著名的“双风”、法国幻影系列战斗机、瑞典“鹰狮”战斗机，以色列妖折的“幼狮”战斗机都是这种布局，由于该机本身固有的缺陷，法国“阵风”战斗机就没有应用折叠机翼，虽说三角翼可以利用正反交错停放，这种停放在机库里没有什么问题，但在甲板应用时对甲板调度非常不利。近年来我国对鸭翼战斗机似乎情有独忠，我国的J-10三代机和J-20四代机先后采用了鸭翼布局。
中国J10B法国“阵风”M舰载机三翼面布局:在常规布局的飞机主翼前机身两侧增加一对鸭翼的布局称为“三翼面布局”。三翼面布局的前翼所起的作用与鸭式布局的前翼相同，使飞机跨音速和超音速飞行时的机动性较好。但目前这种布局的飞机大多是用常规布局的飞机改装成的。三翼面布局的缺点是增加了鸭翼，阻力和重量自然也会增大，电传操纵系统也会复杂一些。
不过这种布局对改进常规布局战机的机动性会有较好的效果。中国J15“飞鲨”舰载机印度S30MKI无尾布局:无平尾、无垂尾和飞翼布局也可以统称为无尾布局。对于无平尾布局，其基本优点为超音速阻力小和飞机重量较轻，但其起降性能及其它一些性能不佳，总之以常规观点而言，无尾布局不能算是一种理想的选择。然而，随着隐身成为现代军用飞机的主要要求之一以及新一代战斗机对超音速巡航能力的要求，使得无尾——特别是无垂尾形式的战斗机方案越来越受到更多的重视。
无（平）尾布局印度空军装备的法制“幻影”200030年磨一剑的印度LCA“光辉”飞翼布局:其空气气动力效率高、升阻比大、隐身性能好，但机动性差、操纵效能低，所以这种局面目前多用于轰炸机、隐身无人机美军B2隐形轰炸机美国X47B法国（欧洲）“神经元”英国“雷神”中国“利剑”联翼布局:联翼布局通常由前后相连的机翼构成，后掠的前翼和前掠的后翼组成菱形的框架机翼，后翼一般较前翼位置更高，通常也与垂直尾翼相连。
较常规布局有较高的抗弯扭强度，减轻结构重量。提供了直接升力和直接侧向力控制能力。减小了诱导阻力，减小了跨声速和超音速波阻。阻力系数低，升阻比较高。十分适合作为高空高速飞机的气动布局设计。中国“翔龙”高空无人机串翼布局还有双翼机、三翼机、多翼面布局等形式2.按尾翼的形式来分有按垂尾数量来分的，如单垂尾、双垂尾、三垂尾、四垂尾按平尾和垂尾相对位置关系来分的，如下平尾、十字尾翼、H形式尾翼、T形尾翼（高位平尾）、V形（倒V形）尾翼、X形尾翼等大部分民航客机都是采用的下平尾形式。
AN-22属于H形尾翼中双“ ”形式3.按机翼的平面形状划分可以分为矩形翼、曲线形式翼（包含椭圆形等各种曲线）、梯形翼、菱形、三角翼（包含双三角、切尖三角翼）、典型运输机机翼形式而根据后掠角的不同可以分为平直翼、前掠翼、后掠翼、变后掠翼、变前掠翼4.按机翼相对机身的位置划分这个主要是针对典型飞机布局而言的，可以分为上单翼、下单翼、中单翼苏联第二代战斗机采用中单翼的比较多第三代战斗机采用上单翼的比较多。
军用运输机也一般采用上单翼。民用客机、公务机一般采用下单翼5.根据进气口相对位置来分这个主要针对战斗机而言，其进气口与机身是融合在一起的设计。可以分为机头进气、两侧进气、腹部进气、背部进气、短舱形式进气等，以及一些综合性的名词，如两侧边条下进气。专业名词如卡尔特进气道、DSI进气道、皮托管进气道。机背进气道多见于无人机美军“全球鹰”歼20DSI进气道6.根据发动机数目单发、双发、三发、4发、5发、6发......N发美军B52轰炸机8发布局7.针对发动机短舱位置的不同这个是对于运输类飞机而言的。
可以分为机翼中部嵌入、翼尖布置、翼下吊挂、翼上布置、机身尾部两侧布置（尾吊）、垂尾中间或垂尾根部布置欧洲超音速运输机计划LAPCAT A2 采用翼尖 翼吊发动机布局8.根据机身的数量区别可以分为单机身、双机身、三机身等白骑士二号是双机身9.根据机身形状的特殊性区分除了常规的机身外，还有乘波体、升力体、船底机身等升力体乘波体船底机身。
如何看，美媒说，米格21战机是一款不可战胜的飞机？
这是战略层面评价，米格-21比斯超高性价比令人绝望，直到F-16的问世“要想击败米格-21比斯，唯一的办法就是也生产这种战机。”这是时任美国空军副参谋长约翰·莱恩的几乎绝望的说说辞。1971年，前苏联投产了其米格-21系列最后一个现代化改型米格-21比斯，这款战机在当时可以说是集高性能、低价格、易生产、以及高可靠性于一身。
美国从芬兰和印度获取该型战斗机相关情报后，一度陷入几乎歇斯底里的恐慌状态。能打的过米格-21比斯的战斗机，产能和价格压根无法跟其相提并论，产能和价格可以勉强承受的战机，性能根本打不过。这直接导致当时美国空军届“战斗机黑手党”们兴起，并最终催生了F-16。米格-21比斯机长14.7米，翼展7.15米，空重5.95吨，最高飞行速度2.2马赫米格-21比斯最大改进之处在于更换了发动机，使用图曼斯基R-25-300涡喷发动机，比之前的米格-21PF所使用的R-11-300涡喷发动机，最大推力从5.95吨提升到7.1吨，并且飞机整体结构强度得到加强，最大过载能力从6.5G提升至8G，这些都极大的提升了飞机的机动性能。
之前米格-21系列备受诟病的加速性和爬升性都得到极大改善，爬升率达到235米/秒。并且R-25-300发动机还有第二燃油阀，可以进行2分钟的“应急模式”，启动之后最大推力增加到9.9吨，让米格-21比斯性能秒杀绝大多数二代机，爬升率暴增到295米/秒，直逼当年最轻量模式下F-16（注：应急模式超过2分钟后，平均每分钟会缩短发动机650小时的寿命）。
同时米格-21加高脊背高度，增加了2900升油箱容积，使得在增加发动机推力情况下，作战半径反增到740公里（配中线油箱）。图曼斯基R-25-300涡喷发动机为了配合新发动机，米格-21比斯增加进气口直径，同时使用更大的激波锥，并安装了RP-22M雷达，最大探测距离30公里。这使得米格-21比斯拥有全天候作战能力，同时增加两个机载武器挂点，可使用新型空空导弹（AA-8），以及使用KM-1火箭弹射器等。
这些改进都非常实用，大大提升米格-21比斯的作战效率。使用倒置卡塞格伦天线的RP-22M雷达而真正让美国空军绝望的是，米格-21比斯的廉价和易生产性能，前苏联在总共不到4年时间里，就生产了超过2300架。美国空军当时性能超过米格-21比斯的战机不是没有，空军刚服役的F-15性能当时世界最强，海军的F-14投产时间米格-21比斯同为1971年。
但产能方面F-15年产量只有80多架，F-14更是不到40架，当时第三代战斗机复杂的航电系统，先进的复合材料产能都极其有限，而价格又极为昂贵。并且这些先进的高科技设备在当时合格率和可靠性都相当低，F-15的F100涡扇发动机的“喘震”问题一直到上世纪90年代才最终解决，当时一度成为“机库皇后”，出勤率还不到F-4E的三分之一。
F-14的维修保养更是让航母地勤们崩溃，平均下来每小时飞行需要14个小时的维修。所以当时战斗机黑手党们在咆哮，生产一架F-15的花费，前苏联可以生产15架米格-21比斯，考虑到出动能力的话，战争时前线每架F-15可能要面对30架米格-21比斯！当年T-34海淹死虎式、豹式的一幕难道忘了？F-15性能上秒杀米格-21比斯无悬念，但要是面对一群米格-21比斯呢？这也是在上世纪70年代，也是美国“战斗机黑手党”盛行的时代背景，米格-21比斯是他们攻击美国空军政策的有力工具。
他们认为美国空军沉迷于技术陷阱无法自拔，这些高科技设备价格昂贵，生产困难，出动能力差，根本无法做到大量生产部署。前线飞行员需要的就是像米格-21比斯一样的简单轻便、可靠性高、可以大量生产和部署的战机。米格-21的不可战胜并非性能上，而是在当时战略层面的不可战胜，他就是那个时代的T-34/85，F-15这些就好比虎式坦克。
这也最终导致美国空军改变战机研发部署策略，形成高-低搭配式装备风格，研发款轻型低端廉价的战斗机作为补充，这最终催生F-16的诞生。最开始的F-16空重仅6.7吨，比米格-21比斯只重700多公斤，采用边条翼和翼身融合设计，极大降低飞行阻力。使用一台最大推力10.5吨的涡扇发动机，再加上电传操控飞控系统和静不稳定设计，使得战机机动性能非常出色。
为什么美军不直接击落苏莱曼尼的飞机呢，一发导弹就能解决？
根据“中东之眼”网站4日发布的一篇标题为《跟踪、瞄准、击杀：苏莱曼尼的最后时光》的文章可知，苏莱曼尼于当地时间12月31日晚上23：27分乘坐一架民航客机从叙利亚首都大马士革起飞前往伊拉克首都巴格达。作为“中东谍王”的苏莱曼尼自然十分重视自己的安全。他的行程从来不通报，也不公开目的，甚至没有专机。在这次行程中，虽然乘坐的是民航专机，却并没有按照一般乘客登机前那样通过正规渠道在机场检查护照，甚至没有携带智能手机。
这一系列措施下来，使得美军情报系统很难对苏莱曼尼的行程进行卫星定位跟踪，就算是跟踪到了，相信美军再疯狂，也不敢朝民航客机开火，坐实“反人类罪”。因此，对于乘机中的苏莱曼尼，美军根本没有下手的可能。所以，美军能够追踪到苏莱曼尼，极有可能是在大马士革亦或是巴格达机场安插了线人，掌握了苏莱曼尼所乘航班的准确行程。
同时还掌控了苏莱曼尼和哈梅内伊、伊拉克什叶派民兵组织领导人穆汉迪斯之前36个小时的通话记录。而后两者一直是美国情报部门重点监控的对象！苏莱曼尼所乘航班行程为1小时5分，这就给了美军从容的部署时间。利用驻伊美军地利之便的优势，确定巴格达机场这个自伊拉克战争以来就被美军严格管控的机场作为下手地点。苏莱曼尼虽然可以秘密的通过大马士革机场的安检，但是到了巴格达机场，就没那么隐秘了。
战斗机带弹起飞，如果没有发射，能否可以带弹降落？降落有没有危险？
现在什么年代了？战斗机如果连带弹降落都做不到，谈什么先进性呢？并且现代导弹一个比一个贵，每一枚都是几十上百万美元，这要全扔了，那得多败家啊！即使美国这样的狗大户都败不起！看看这张照片，带着一个副油箱，6枚500公斤级激光制导炸弹，4枚中空空导弹、2枚近程格斗导弹降落的欧洲台风战斗机，这应该是放空了油箱，带着满负荷导弹降落的场景，三代机时代这样的降落已经稀疏平常了。
当年从二代机开始进入导弹时代，为了确保降落的安全性，各国不是万不得已，降落时将所有的炸弹抛弃后再降落。二代机时代追求速度越快战斗力越强，为了保证高速性，机翼普遍偏小，翼载荷本身就大，降落时速度也普遍偏大，再加上结构材料问题，带弹降落对飞机自身结构强度将是一个很大考验，因而在抛弃弹药降落是确保自身安全性的一个重要手段。
不过也有例外的，比如1971年强-5进行氢弹投掷试验，因挂架故障而无法投掷，试飞员杨国祥只能冒险带着氢弹返航，整个空军基地上万人员全部疏散，杨国祥驾驶强-5降落在无人的机场，虽然成功降落但也惊出了一身冷汗。但从三代机开始，能量机动理论被美国战斗机黑手党们提出来，战斗机动能与势能的快速转换，加强机动能力被重视，于是三代机的翅膀再次展开，更加注重亚音速的高机动性战斗，飞机的失速速度降低了一个档次，降落时速度降低了不少；再加上飞机的结构材料强度大幅度增强，以及重要部位零部件钛合金材料的应用，这种此消彼长之下，战机降落的安全性大大提高。
如果现代战斗机还不具备带弹返回能力，那么战斗机设计人员完全可以拉出去枪毙十分钟，造的什么玩意？要知道海湾战争后，空战模式已经发生了颠覆式变化，精确制导炸弹、导弹被普及，这些玩意可是很贵的，动辄几十上百万美元，那里还允许你这样挥霍，即使是美国也挥霍不起！三代机开始战斗机的带弹返回能力已经完全不存在问题，唯一的问题是战斗机降落时的重量限制，只要不超过这个最大降落重量，带多少导弹降落都不存在问题，而且如果战斗机降落超重，飞行员的第一选择也是放油，实在再超重了，该丢导弹还得丢！不过，相比较之下，航母舰载机在这方面就差一些了，最主要的原因还是航母跑道太短，起降要求较高，这可是刀尖上的舞蹈游戏，在降落过程中战斗机必须以更高的速度降落，美国要求舰载机必须在300公里时速下，具备1.5G姿态调整能力下降，一旦尾钩挂拦阻索失败，则要利用仅有的100多米跑道二次复飞（还必须保证二次降落的油量），携带过重的炸弹、导弹会影响到低速复飞的机动性能。
甚至美军在起飞过程中也有要求，如果飞行员起飞后动能不足有失速的危险，要即可抛掉导弹为飞机降低负荷，以免失速坠海！另一方面，舰载机的降落重量还受拦阻索性能的限制，即便如此美国、俄罗斯已经多次发生拦阻索断裂事故，因此对于舰载机来说，一般除了空空导弹这种较轻的，或者价格特别昂贵的除外，其他的航空炸弹这种就尽量少带回来了。
