1，二手车市场
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2，泉州最大的二手汽车交易中心在哪里
在晋江的福埔，很多车可以到的，新车站就有车
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5，二手车评估价格怎么算?_
一般的二手车评估计算器公式多采用：评估价=市场现行新车售价×[15%（不动残值）+85%（浮动值）×（分阶段折旧率）]+评估值。二手车价格评估方法计算出的结果，仅仅属于最终成交价的范围，而不能作为最终成交价。因为以上方法计算都是在车况基本良好、手续无缺失的情况后计算出来的，而具体成交价需遵循市场行情，比如车辆状况、手续是否缺失、配置如何、里程数、新车市场价格动态、品牌和车型的知名度、配件和维修情况等。
被评估车辆的现在市场价格=重置成本*成新率。重置成本：购买一辆新的与被评估车辆相同相近的车辆所支付的金额（不含装饰）。成新率：计算方法以使用年限法比较简单。成新率=1-已使用年限/规定使用年限*100%。
可将新车使用10年报废视为100分，把15%作为不折旧的固定部分为残值，其余85%为浮动折旧值。可分三个阶段：3年—4年—3年来折旧，折旧率分别为11%、10%和9%。前三年每年折11%，总折27%。然后加残值，构成了折旧值，计算为：评估价=市场现行新车售价×[15%（不动残值）+85%（浮动值）×（分阶段折旧率）]+评估值。
折旧率估值法。对于一辆使用年限不超过10年的车辆来说，可以采用折旧率估值法，新车前5年的折旧率分别为15%、12%、10%、8%、7%，5年以后每年折旧率大概为5%。
“54321法”。其实也就是公里数估算法，按一辆车有效使用寿命30万公里计算，平均分成5段，每段6万公里，那么每段应新车价为5/15、4/15、3/15、2/15、1/15。举例：一辆车的价格为20万，行驶12万公里，此时该车估价为20万x（3+2+1）/15=8万。
重置成本法。是指现有条件下重新购置一辆与被评估车辆相同的新车所需最低成本×年限成新率×调整系数，所得到数值为被评估车辆的现价。其中年限成新率=(1－已使用时间/规定使用时间)×100％，而调整系数的来源非常复杂，较为常见且常用的系数为75%。由于目前国内对车辆价值并没有统一标准，旧车经营的主体多是旧车经纪公司(个体户)，所以在交易的过程中成交价几乎都是商量出来的，因此评估计算方法仅供参考。
6，我的二手车究竟值多少钱?_
也许你曾尝试卖掉一辆车，却发现无法得到你想要的价格；也许你曾尝试买一辆车，结果却发现价格贵得离谱；又或者，你以理想的价格买到了一辆车，却发现这车有许多乱七八糟的表面看不到的问题。
在这个网络爬虫的项目里，我尝试分析二手车的价格到底受什么因素影响。我爬取了Carfax网站。用户可以在上面查询一辆车的过往历史，以避免买到有问题的车。
我使用Selenium爬取了符合下面条件的车的url网址：首先，在纽约市周边50英里内售出；其次，价格低于15000美元。
在收集到全部url后，我使用scrapy来进一步收集了每个车的具体信息。收集到的价格指的是经销商的售价，不是现在的市场价格。由于时间维度的限制，我一共爬取了6747辆二手车的数据。
我对数据进行了一些分析。首先，我做了一个价格和年代的散点图。
然后是一个价格和年代的箱线图。
以及一个价格和年代的柱状图。
我好奇2015年时，为何价格随年代上升而下降的趋势没有延续。在研究每年的汽车清单数时我发现了有趣的事情。
因为许多车是出租3年再交回的，所以车龄在3年的被出售的车的数量高出很多。这可能是2015年价格高出其他年份的一个原因。转卖二手车另一个重要的影响因素是里程数。下面是一个出售汽车按里程数分类的直方图。
价格与里程数关系的色码图（hex chart）：
当比较生产商时，由于此前的过滤条件设定在低于15000美元，所以呈现出朝奢侈品牌的偏斜。下面的图显示了各个生产商的转卖价格的分布。
下面是不同车型的价格分布。
对于那些在乎环保的用户，这是一个不同动力类型的车的价格分布。
不同动力传送系统的分布：
我使用双样本t检测比较了自动挡和手动挡的购买价格，看一看两者的平均值是否在统计学上意义上有不同。它们在统计学上确实不同。自动挡的比手动挡平均贵了1300美元。
许多人关心购买的车的文件（title）上记录的状况。一个有趣的比较是那些没有事故记录的车和有过事故的车：
很明显，没有事故记录会给价格带来很大影响。双样本t检测显示，平均值上的差距在1150美元。
最终，基于所有数据，下面是各款车型的二手转卖价格数据分布：
一些简单的结论包括：自动挡比手动挡贵出1300美元；没有事故历史的二手车比有事故历史的贵1150美元；箱式轿车比其他车型的二手车卖的好等。
这些结果不仅对于那些想要购买二手车的人有参考价值，而且也对想要买新车的，纠结于买车还是租车的，以及考虑是否要卖掉现在有的车的人有价值。
7，人人网:逐浪者陈一舟与被抛弃的社交帝国_
“人人暴涨，一夜暴富。”但相比陈一舟，人人股票投资者的内心就简单多了。
文 | 张帆
首发 | 腾讯深网（ID：qqshenwang）
“忽然之间不用维权了。”1月3日晚，平静了近半年的人人维权微信群突然活跃了。
2018新年伊始，人人公司推出针对社交网络的开源区块链平台人人坊，获得了创世资本领投，以及Bitcoin Faith Ltd.（比特信仰基金会）的背书。至北京时间1月4日，人人公司的股价超过了52周高点，两日累涨76%，周三收报18.32美元。
约瑟夫·陈（Joseph Chen）是陈一舟的英文名字。187年前，最著名的约瑟夫出生在了欧洲中心维也纳。作为古老的哈布斯堡家族的传人，弗兰茨.约瑟夫18岁登基，一手建立奥匈帝国，并将其推入一战漩涡。
陈一舟也曾有过辉煌。2011年5月4日，人人公司以14美元价格在纽交所成功IPO，首日市值便冲到70.7亿美元。3年后，人人陷入了劲敌新浪微博、微信甚至新秀今日头条的战争漩涡。节节败退的陈一舟不得不逐渐舍弃社交帝国，摇身成了资本市场的逐浪人，在各种风口撒网打鱼，无法扎根。
过去三年，陈一舟不时出现在波峰渐显的行业，又在波峰跌落波谷的过程中寻找另一个浪头，起起伏伏。
在互金领域，人人先后追逐了O2O在线教育、金融科技投资（美国）、移动直播及二手车等一系列热钱涌动的资本领域。而在互金业务的主线之上，人人也完成了从学生贷款到二手汽车金融的转变。
去年12月29日，人人公司公告称拟全资收购美国最大的卡车社区平台Trucker Path。二手车交易已先于区块链业务成为人人营收业务之一。
唯一呈现稳定态势的，是人人社交帝国的持续衰落。当今日头条发力“智能社交”、YY、陌陌等直播平台主打视频社交的时候。人人网的社交土壤正迅速沙化。
一位人人投资者评价陈一舟，“投资眼光狠毒，做产品不行。”
昙花一现的直播
2016年中国直播行业成为新的风口，陈一舟也开始布局直播业务。
人人已经有了脱胎于56的 “我秀”社交视频平台，其“社交视频“实质的践行早于MOMO、YY等当下热门直播平台。2016年2季度，人人对应设立了人人移动端直播。
当时，人人公司的主营业务营收被分割为互联网金融业务收入与人人（虚拟项目）业务收入两部分，后者主要包括广告和IVAS收入，移动直播业务被并入IVAS板块。
2016年人人移动端直播业务收入为490万美元，占报告期IVAS收入的15.1%。受此影响，IVAS业务大增 42.2%，至3230万美元。可以说，2016年人人的虚拟项目业务增长主要依靠移动直播服务拉动。
这样的态势一直延续到2017年中期。截止2017年6月底，人人移动直播端的活跃用户数约为2.51亿。报告期内IVAS同比大涨86.7%，达1260万美元，人人方面将此归功于移动直播业务。三个月后，人人当期的IVAS收入为1280万美元，较2017年2季度仅增加了20万美元。几乎持平的收入意味着人人移动直播业务的增长势头走向式微。
直播行业进入红海，大浪头不再。头部直播品牌映客的“下坡”态势印证了这一点。2017年最近3个月，映客的活跃用户数和充值用户数从3500万下跌到了3000万以下，新增用户数也一直在1000万以下。
根据艾瑞咨询《中国泛娱乐直播平台发展盘点报告(2017)》，2016年是中国泛娱乐直播市场的顶峰，市场规模为208.3亿元，2016年至2019年，泛娱乐直播市场增长幅度开始呈现明显下滑趋势，至2019年，泛娱乐市场规模为872.6亿元，增幅降至31%。
2017年人人移动直播的收入和增长情况尚未公布，可以肯定的是，在整体行业趋于头部垄断竞争的态势下，留给陈一舟的空间会越来越小。
不过，此时的陈一舟一只脚已经迈向了二手车买卖的浪潮，并与二手车互金业务形成上下游联动。
2017年2季度，人人公司首次披露二手车买卖业务收入，为104.2万美元，至第三季度，飙升到42424.5万元，增幅高达41倍。
“互金”掉头： 从校园贷到二手汽车金融
2016年第二季度，陈一舟已开始布局二手车业务，依靠直播拉动IVAS业务。在这次逐浪中，陈一舟甩开了学生贷款业务，转向汽车金融，并一头扎入了直播红海。
早在2014年第四季度，人人公司以人人分期和人人理财起家互金业务，前者向学生分期贷款，收取分期还款费用和利率，后者则是一个p2p为主的理财平台。
2016年5月，人人停掉学生消费贷业务，宣布将重心转移到二手车经销商分期贷款业务上：分期贷款给二手车经销商，用于二手车的购买等。与学生消费贷不同，后者中，车辆本身成为了有价抵押物。
对人人公司来说，互金“掉头”是一次及时而惊险的跨越。2014—2016年，人人净营收为4670万美元、4110万美元和6340万美元，对应净利润为2016年财报将报告期收入抬升归结于互联网金融业务的增长。而更确切的说，应该得益于砍掉学生消费贷业务。
截至2016年二季度末，人人的互金业务收入分别为470万美元与680万美元。后半年停止学生消费贷业务后，人人的互金收入拉升到830万美元和950万美元。停止发放学生消费贷款及回收还款，人人也得以资金输血二手汽车经销商分期贷业务。至2017年三季度末，人人互联网金融债权余额为1.72亿美元，较去年同期降低逾9千万美元。
人人的选择背后，是学生贷市场退潮的现实。据《2016年中国移动互联网消费金融行业研究报告》，2015年是大学生消费分期市场的顶峰，消费金融增长率及消费分期增长率均达到747.5%及690.6%，对应市场规模超过250亿元。此后5年，大学生消费分期市场的增长态势逐年下降，并于2019年趋向平缓。
选择也暗合了新浪头——二手汽车消费市场崛起的前奏。2016年，中国二手车市场交易量达到1039万辆，首次突破千万辆大关，存在于二手车交易过程中的买车、卖车、物流各个环节和渠道的正闪烁着商机。政策利好也在跟进，2016年3月，“国八条”出台，提出繁荣二手车市场。
“逐浪”非“破浪” 红海中不扎根
需要承认，陈一舟的投资眼光独到。早在2015年1月，人人就得到了车易拍全资股东268V20%的股权投资，布局B2B二手车电商行业，并将其列为可售投资资产。2015年人人对车易拍的可售投资为9878.2万美元。同年11月，北汽产投注资车易拍，成为其股权穿透后第一大股东。
大浪头总会平息。由于投资268V，人人在2016年遭遇了5080万美元的长期投资减值。2016年人人网对车易拍全资股东268V的可售资产大幅下降到2417万美元。同时，人人在报告期内向车易拍全资股东268V提供了300万美元贷款。
很快，陈一舟又一次对业务做出调整。
2017年第二季度起，人人公司开展二手车销售业务，一个独立于以二手车租赁商分期贷款为主的互金业务之外的新业务。当季度报告期内，人人的二手车销售业务达到了104.2万美元。2017年第三季度，这一业务收入为4224.5万美元，3个月翻了41倍。
受此利好，2017第三季的营业收入增幅达到了245.3%。
从学生贷款的红海到二手车业务群，陈一舟在互金领域实现了惊险的跨越，继而在二手汽车领域踩对了浪头。不过，这样的冒险总不能给投资者安全感，毕竟一个浪头踏空，企业就有生命危险。
2016年上半年，校园贷引发一系列不良催收事件，弱势借贷学生群体引发舆论关注。当年3月，罗敏的“趣分期”（趣店前身）成为众矢之的。2个月后，陈一舟暂停了学生贷款业务。
不过更多的“罗敏们”则选择坚持。2017年，信而富打响了互金企业赴美上市第一枪，校园贷领域二分天下的趣店（趣分期）与乐信（分期乐）均在其列。
此时，人人已经转战到二手车金融领域。对陈一舟而言，坚持留在以学生贷为主的个人消费贷领域是个未知数，而跨越到有抵押物的汽车金融领域，人人会有个轻松的当下。
就像当年人人在新浪微博、微信的夹击下舍弃社交帝国，转向互金领域一样，红海中扎根从不是陈一舟的风格。
被抛弃的社交帝国
发迹于2016年中期的移动直播生不逢时。早在2014年底，人人将视频网站56卖给搜狐旗下的子公司，一同卖给搜狐的还有56背后的网络视听许可证。
2016年9月，针对直播行业乱象广电总局下发《关于加强网络视听节目直播服务管理有关问题的通知》，规定不持有《信息网络传播视听节目许可证》的机构，均不得通过互联网开展相关活动、事件的视音频直播服务。
此时的人人，手里已经没有网络视听许可证了。据2016年的财报，人人称一直在申请视听许可证，但目前还没有获得，未来不排除相关风险。
更大的“生不逢时”在于，人人移动直播兴起的时候，人人网社交帝国已被抛弃近三载。
2014年12月，人人网的月登陆用户为4600万。当年登陆用户的平均停留时间为4个小时。而在人人网折戟的2013年，登陆用户的停留时间曾高达7.7小时。
目前，今日头条的的月活超过了1.5亿，用户每天的使用时长为76分钟。即使在如此大的月活数量下，今日头条的用户时长也不及人人网2014年的水平。
今年11月，张一鸣公开表示今日头条将从智能分发时代走向智能分发和粉丝分发相结合的“智能社交”时代。事实上，从抖音、西瓜、火山小视频再到国外的短视频社交平台musically，今日头条追求用户“社交粘性”的目的十分迫切。
同样迫切还有MOMO、YY。两者分别打出“社交+直播”与“直播+社交”的口号。2017年第一季度，MOMO和YY的营业收入分别为18.3亿元与22.67亿元，其中直播收入占比分别为 85.7%和68.15%。YY和MOMO对直播收入的倚重程度正在减小，转而转向社交等新形式业务。
在被抛弃的社交帝国里，土壤正在一步步沙化。目前，人人网的月登陆用户从2014年12月的4600万下降到2017年6月的3400万，登陆用户的平均停留时间也从2014年的4个小时下降到2016年的1.4个小时。
这意味着，以人人移动直播为代表的需要社交属性的业务将难以在这片愈加沙化的社交帝国生根发芽。
时间倒回2014，如果陈一舟没在这一年发力互联网金融，而是再坚持一下，熬到视频内容爆发期，他的社交帝国极可能是不同光景。
没人知道，从曾经的社交帝国之王到现在资本市场的逐浪人，约瑟夫.陈的内心经历了什么？“人人暴涨，一夜暴富。”但相比陈一舟，人人股票投资者的内心就简单多了。
8，全球最赚钱的车企兵败中国,下一个是谁？_
编者按：本文来自微信公众号“财经天下周刊”（ID:cjtxzk），作者 王恩群。36氪经授权转载。
长安铃木杭州4S店倒下第一家
在拥挤的亚运村汽车交易市场门前，拥有十多年驾龄的司机周毅，灵巧地挤进马路中每一个缝隙。他的车是一辆产于2009年的昌河铃木北斗星，破旧，车身多处剐蹭，发动机听起来像老旧摩托车，与周围环境极不相容，尤其在经过大众、丰田等4S店门口时。
周毅的工作是在亚运村汽车交易市场旁边修车。2012年，他花一万多块钱购买了这辆二手北斗星，“主要是实用，我当时都没考虑别的车”。他对这款车很满意，打算将这辆已经9岁的车一直开到报废为止。
便宜、低油耗一直是铃木汽车霸占小型车市场的主要利器。时间往前推演15年，铃木旗下的奥拓和北斗星是彼时汽车市场的主流车型。假如让此时的周毅再选择一次，他仍然会选择北斗星，可他也小心翼翼地问出，“这车还有吗？”
他的担忧并非杞人忧天。
据日本经济新闻社报道，几天前，铃木汽车公司正与重庆长安汽车股份有限公司商谈解除合资协议。铃木汽车将把所持有的股份全部出售给长安汽车。在解除合资协议后的过渡期内，铃木将授权允许长安汽车继续生产铃木商标的汽车。
消息曝出当天，铃木股价在东京交易市场下跌4.8%。
有知情人士透露，在中国有关部门批准后启动，铃木与长安汽车长达25年的“婚姻”可能在今年年底前完成一系列离婚手续。
早在今年6月15日，铃木就解除了与江西昌河汽车有限公司长达23年的合作关系，铃木将所持有的所有昌河铃木股权转让给昌河汽车，铃木汽车不再担任江西昌河汽车包括市场产品在内的任何责任。几天后，日本NHK报道，在解除与昌河的合作关系后，铃木将全面退出中国市场：“铃木高管正与合作伙伴长安汽车谈判解散合资公司事宜，铃木汽车将在中国停止当年生产，将集中资源与印度市场，当前铃木在印度占据较大比例市场份额。”
当时长安铃木在媒体的一片唱衰声中不得不于6月29日夜间紧急发布“辟谣”声明，“近期网络上有关长安汽车拟收购铃木所持长安铃木股权的消息为不属实信息，长安汽车将依法保留追究权利”。这不是长安铃木第一次就解约辟谣，相比两个月前，这一声明显得苍白无力。
4月29日，长安铃木曾发布声明表示“长安汽车、铃木汽车均为有实力、负责任的企业，双方一直就长安铃木未来的发展进行积极讨论……长安铃木将继续秉承’精品小车’发展战略，为广大消费者提供优质的产品和服务”。
而此次铃木与长安汽车解约的消息传出后，长安铃木方尚无任何官方回应。铃木汽车发言人Satoshi Kasukawa对此也尚未置评，但其表示，铃木的立场没有改变，将继续与长安汽车就未来的合作关系进行讨论。
只是铃木与长安还有合作的未来吗？
兵败中国，销量跌跌不休
作为最早一批进入中国市场的外资汽车，铃木品牌曾有着不可取代的影响力和地位。作为小型车的代表，铃木汽车以低廉的价格，超高的性价比，快速在尚未实现小康的中国社会攻城略地。旗下“奥拓”车型，是许多家庭所拥有的第一款汽车。
2012年，刘玉庆和弟弟、儿子一行三人，开着一辆倒手四次的长安铃木奥拓车，从河北唐山出发，历时20多天，终于到达了拉萨。奥拓灵巧的车身和4.5米的超小转弯半径，在应对川藏线99道弯的天堑时发挥出了优势。同一年，他们被长安铃木邀请到新奥拓的发布会现场，讲述自己的故事。
刘玉庆一行在拉萨的照片 图片来自网络
市场却不被故事动容。2011年后，长安铃木在国内市场不管是销量，还是口碑，都再没达到过当年的巅峰。
据易车网信息，目前铃木汽车4S店，全国共有437家。位于北京通州的长安铃木4S店销售店面破旧，门店上方的广告位只剩下孤零零的“长安铃木”四个字，店内人员站起身来，告诉AI财经社：“我们在装修，装修是为了更好的发展嘛。”
店内在售车型并不多，销售人员告诉AI财经社，目前仅剩下雨燕、维特拉、启悦、骁途四款车型。一位接近汽车行业的人士对此表示：“目前也就雨燕和奥拓（销量）还可以。”而2009年推出的启悦和雨燕两款车型，今年1-5月的销量，总共不足一万辆。
一位铃木汽车的4S店主告诉AI财经社，目前长安铃木的经销商尚未收到任何有关“铃木退出中国市场”的内部通知，厂家对退出中国市场方面的事情保持闭口不提的态度。他们也是从网上得知的消息，而据他分析“可能因为还没有到一个合适的契机”。
实际上，铃木退出中国市场的论调并非今年才有。自2012年以来，铃木的销量就一年不如一年。
2017年，铃木汽车在中国市场销售11.4万辆，较2016年下降30%，不足其全球份额的4%。今年上半年，长安铃木仅销售出2.49万辆，下滑47%。而它的主要竞争对手之一，仅宝骏310一款车型的单月销量就在万辆左右。
与中国市场的失意形成鲜明对比的是，铃木在印度、欧洲和日本本土市场依然风生水起。
2017年，铃木在欧洲市场销量达到244877辆，涨幅达21%；在日本本土销量超过98万辆，同比增长24.3%；在印度市场，铃木收获了178万辆的销量，同比增长了14.5%。
特别是印度市场。2016年铃木在印度市场的新车销量为139.4万辆，占据了印度乘用车超过40%的市场份额。排名第三的是印度国产车，销量仅为22.5万辆。在2017年汽车销量统计表中，铃木进一步扩大优势，占有率达到了惊人的46%。今年单5月一个月份，铃木在印度的销量就超过了16万辆。
不仅如此，今年6月，印度销量排名的前十车型中，铃木DZire、铃木雨燕、铃木奥拓、铃木Baleno、铃木Wagon R依次占据了前五位，加上排名第八的铃木维特拉Berzza，共有6款铃木车型占据前十榜单。
值得一提的是，安永会计师事务所的最新研究表明，铃木在2018年第二季度的利润率为11.8%，超过宝马（11.4%）、戴姆勒(6.5%)、大众(6.5%)。
相较于日本本土市场和印度市场的崛起，在全球第一大消费市场，不管是昌河铃木、长安铃木，还是进口铃木，都没能达到良好的销售业绩。
铃木为什么会在中国水土不服？
从“神车”到无存在感
铃木株式会社取缔役会长兼社长
铃木汽车成立于1920年，1955年开始生产汽车，产品以微型汽车为主。1984年，铃木首次将技术提供给中国市场，成为最早一批进入中国的外资汽车厂商，旗下销量最高的车型是奥拓。
1995年，第一辆国产奥拓下线。铃木与中国汽车品牌长安成立合资公司，并在国内建设4家工厂，自主生产奥拓。
最初的奥拓依托重庆出租车市场打开局面，而后开始在中国市场开疆拓土。2002年，奥拓和北斗星位居中国汽车销售榜日系车的第一和第三位。2003年，奥拓在国内市场销量达6万多辆，位居当年所有汽车品牌销售榜的第九位，一时风光无限。
铃木汽车对小型车极致的追求是其能够先期打开市场的关键。通用集团前CEO瓦格纳曾这样赞叹：“我不知道世界造小车的企业，有谁能超过铃木。而这一切，是从铃木修开始的。”铃木修给公司制定的计划即为专注小型车，严格把控生产成本，“我们是造小车的，所以哪怕是一元的成本，都必须放到心上”。铃木修说的一元，指的是日元。
凭借超低的价格，铃木善于在人口密集且收入不高的地方率先攻城略地。1980年铃木修接管铃木汽车之前，就曾逐步在东南亚、巴基斯坦、印度和中国建厂，将铃木汽车投入市场，并且皆取得不俗的成绩。
但相较于欧美等经济发达地区，铃木却难有所作为。2012年11月5日，美国铃木由于连年亏损，资不抵债，宣布破产。美国汽车市场偏好十分明显，对于空间大的汽车，例如SUV的喜爱超乎想象。而在家庭第二辆车的选择上，也更倾向于丰田等品牌轿车，铃木小型车失去美国市场并不意外。
在中国市场，铃木从2011年后开始出现转折。那一年，铃木销量达到22万辆，创造了铃木在中国的历史最好成绩。但此后多年，面对中国汽车市场的逐步扩大，铃木的销量却一降再降。铃木当然不希望重蹈美国的覆辙，同时失去全球前两大汽车市场，对铃木的打击是沉重的。
针对中国市场的变化，2015年和2017年，铃木分别推出小型SUV维特拉和骁途。但由于前期积累不够，两款车型均未能取得良好的销售成绩，月销量平均在2000辆左右。
铃木在中国市场难以为继，产品更新太慢是其中重要原因。一位汽车行业人士告诉AI财经社，除了维特拉，启悦，骁途是较新上市或刚改款，奥拓和雨燕均多年未换代，汽车行业普遍的规律是3年一小改，6年一大改，铃木并未跟上中国市场的消费节奏。
以雨燕为例，2005年长安铃木就推出了“雨燕”品牌车型，因其1.3L的小排量，官方标配百公里油耗5L，加之价格相对便宜，在小型车市场中，夺得一席之地。可此后，雨燕几乎没有出现大的改动。甚至整个铃木汽车，几乎都没有推出新款车型。在竞争如此激烈的中国市场，铃木的行为无疑是在自杀。
铃木多年来深耕小型车，精致、省油以及良好的操纵性是小型车的主打内容。而目前的中国市场，人们更倾向于选择空间大、动力强劲的产品，例如SUV。2018年上半年，中国汽车总销量为1406.65万辆，其中SUV车型销售496.47万辆，占比高达35%，成为占比第二大的汽车类型，仅比市场份额最高的轿车低5%。但SUV车型的增长速度为9.68%，而轿车仅为5.46%。
汽车行业，品牌影响力至关重要。面对迅速增长的汽车市场，大多数外国品牌都沿袭将中高端汽车做起来之后，降维进入到A级车领域，以前期强大的品牌影响力带动销售。比如本田飞度，丰田威驰。同为小型车，这两款车不管是从口碑还是在市场方面，表现都是强劲的。这一方面得益于两家世界级汽车厂商多年技术和市场积累，另一方面也得益于本田汽车在其他车型中积累起来的影响力。
而铃木多年来，从小型车做起，一直是平价、低廉车的代表，想要进入到中高档汽车领域，难度是巨大的。以铃木维特拉为例，这款售价在9万—15万元之间的SUV车型，在今年前五个月的销量仅为8000辆。
铃木走到今天，成也小型车，败也小型车。在经济尚未发达地区，凭借超低的价格和相对高的性价比快速占据市场是铃木的主要打法，比如20年前的中国，以及现在的印度。但随着国家经济的增长，人们开始倾向于空间更大的车型时，铃木没能及时转变市场策略，而是通过寻找新型市场，提高销量，这样的做法导致了铃木今天尴尬的处境。
尽管铃木本身已经存在问题，但在铃木的主营市场，国产车的崛起，无疑是压死骆驼的最后一根稻草。
在小型车市场，价格低廉是取胜的关键。而创建于2010年的宝骏汽车，无疑成为了最近几年，最火爆的车型。一位长期在四线城市二手汽车交易市场工作的销售告诉AI财经社，“宝骏这款车卖得奇好，大、宽敞、质量说得过去，老百姓买的挺多的。”事实证明，仅宝骏310一款车，自2016年8月上市以来，作为与铃木相同特点的车，今年的月销量几乎是铃木雨燕的47倍。
宝骏汽车新品更新换代也快，“310、510、630，宝骏一直在出新款，”面对市场不同需求，车型也从小型车遍布7座汽车，空间足够大，油耗相对较低。而铃木则始终维持原来样子，“出新款外形变化不大，也没人买”，新品更新慢，逐渐被市场淡忘，销量下降是必然。
并且随着国产汽车不管在自主研发还是收购外国品牌，技术方面的逐渐精进，已经在缩小和外资车的差距。以吉利为例，在收购沃尔沃、宝腾之后，今年4月，吉利又收购奔驰母公司——戴姆勒9.69%的具有表决权的股份。在不断加强其自身的发动机、变速箱技术之后，也得到了市场的认可。2018年度，吉利帝豪、帝豪GL成为国产汽车销售的第一、第二名。
汽车保值率是购车者考虑的另一个因素，销量越差的汽车，保值率越低。菲亚特飞翔，2014年上市新车14万多，三年时间后价格跌到4万元左右。相反，铃木的对手威驰和飞度，则是市场上罕见的超高保值率的车，2011年产的飞度价格在9.5万元左右，而如今在二手车交易平辆，它的标价是6.8万元。
外资品牌的中国命运
如此命运的外资车企并非铃木一家。日本富士重工品牌汽车斯巴鲁在2004年进入中国市场，2010年，达到年销售量5万辆的目标，被市场认为这将是斯巴鲁崛起的标志，可在此后的8年里，斯巴鲁汽车，再未触及5万辆的销售门槛。2017年，斯巴鲁跌到了冰点，年销售3万辆。
面对如此销量，斯巴鲁在经销商亏损，甚至关门的压力下，拿出2亿元补贴市场。而反观国外，斯巴鲁的表现并非如此。2017年，日本市场，斯巴鲁销量上涨18.7%，在美国更是销量达到64万辆，位居整个美国市场第八位。
在车主之家网站查询，斯巴鲁在全国拥有174家4S店。在北京亚运村汽车市场，斯巴鲁汽车位于整个市场最东北角，位置偏僻。销售人员告诉AI财经社，目前在售的车只有三款，森林人、斯巴鲁XV、傲虎，其中斯巴鲁XV目前并不能直接提车，需要从天津港调货，期间需要最少15天。
面临如此窘境的还有菲亚特。作为世界十大汽车厂之一的菲亚特汽车公司，旗下拥有著名的法拉利、玛莎拉蒂等众多子品牌。在中国，不管是1999年和南京成立的合资品牌菲亚特，还是2010年和广汽合作成立的广汽菲亚特，都一度对中国市场充满信心。
而如今，菲亚特2017在华全年销量仅为3714辆，今年前5个月，菲亚特的销量跌到101辆，但菲亚特旗下JEEP品牌销量持续走高。在6月份，菲亚特CEO马尔乔在发布的五年计划中，对于菲亚特品牌，他表示“将专注于欧洲市场”。退出中国市场的论调，再一次被提起。
一系列外资汽车在中国销量不佳的背后，意味着外资汽车在中国躺着赚钱的时代已经一去不复返，不求变，不适应新市场需求，未来将很难在中国市场生存下去，菲亚特、铃木、斯巴鲁以及2015年退出中国的欧宝给外资汽车品牌敲响了警钟。
虽不至于出现退资潮，但是随着中国自主品牌的崛起，外资品牌在中国的生存将日趋艰难。
