动力电池“二哥”上市，瞄准中国市场，LG新能源会超宁德时代吗？
预计不可能·LG新能源名声太差动力电池是电动汽车的核心，优秀的动力电池应当具备安全性能强、能量密度相对高、使用寿命足够长等特质；所以在选择新能源汽车的时候会特别关注动力电池的供应商，知名品牌曾经以日韩品牌为主，比如松下、三星、LG化学，可是近几年的知名品牌再不是这几个了。参考：宁德时代比亚迪国轩高科中航锂电蜂巢能源等。
可以说现在知名的动力电池品牌均为中国品牌，有些观点认为这与“白名单”有一定关系，也就是《汽车动力蓄电池行业规范条件》，在目录中的电池品牌才能获得补贴；不能否认这确实是有些利好的，是能够推动国产电池行业的技术发展与应用。宁德时代等年轻的品牌就是在这个阶段中成长起来的，但也有比亚迪这种行业老元良，2003年的比亚迪就已经是全球第二大化学电源供应商了。
LG新能源上市，瞄准中国市场能够力克宁德时代或比亚迪吗？这是最受关注的问题，两年前就已经废除白名单，日韩动力电池也能够获得补贴；不过尴尬的是现在的新能源汽车补贴基本结束了，不论动力电池企业还是车企都要拼硬实力，那么LG也就没有什么希望了。LG的客户有大众奥迪、戴姆勒、雷诺、捷豹、保时捷、特斯拉等，都是国外知名品牌；尴尬的是这些品牌里的传统品牌大都呈下滑趋势，不论品牌影响力还是销量都愈发的不理想，究其原因有产品力的快速下降、质量问题以及“洋品牌祛魅”。
而且这些车企不仅选择LG，同时还会选择宁德时代、比亚迪或其他品牌的动力电池，LG的份额并不高。最核心的问题还不是LG的份额，而是LG电池的可靠性，通用汽车也用了一些LG电池，近两年最突出的问题就是电动汽车召回，因为车辆频频自燃；问题最终溯源到LG化学的动力电池上，水平如何？有相同问题的还有现代旗下的电动汽车，其使用的LG电池同样存在起火的问题，韩国官方的定性为“电池缺陷”；所以这些车也被召回了，这就是韩国动力电池的品质吧。
其次包括大众汽车、保时捷等品牌也出现了不同的问题，比如Taycan的动力电池就被曝光有近六成的车存在问题，究竟是电池的问题还是电池管理的问题呢？那么三星又如何呢？三星动力电池也是问题较多，福特宝马等品牌的插混车因自燃被召回过，矛头指向三星SDI电池，通用现代等品牌也使用三星电池且有相同问题；这些年来的韩国动力电池着实是没有什么好评，日本知名品牌松下也只是特斯拉的供应商而已，特斯拉的评价就不谈了吧。
综上所述，动力电池“白名单”废除的节点已然是国内动力电池企业成熟的时候，此时即便日韩电池来竞争也难能有什么理想表现，加上这几年LG和三星的诸多问题，似乎想要撼动宁德时代的地位是不可能的；宁德时代真正的对手是比亚迪，只不过比亚迪没有拿宁德时代当对手，比亚迪始终认为最强的对手是自己，超越自己时最难的。这么说的原因在于宁德时代的重心在于三元锂，磷酸铁锂相比比亚迪弱一些；而比亚迪造出优秀的三元锂并不费劲，其重心一直放在物美价廉的磷酸铁锂上，真正能够破局、解决里程焦虑的动力电池一定是制造成本足够低的类型，三元锂不具备这个特点。
比亚迪纯电车的电池是锂电池吗？和宁德时代的电池比优势和劣势是什么？
电动以及混动汽车使用的动力电池均为锂电池，比亚迪和宁德时代是国内动力电池供应商冠亚军。宁德时代CATL是国内动力电池供应商知名度最高的一家，其产品包括镍钴锰三元锂电池以及磷酸铁锂电池，现阶段分别适用乘用车和商用车；该品牌电池装机量最高，目前已经超过70GWH。不过这一数据并不能说明CATL的核心竞争力很强，因为使用该品牌的电池的车企过多，比如大众、丰田、北汽、广汽、吉利以及N多造车新势力，数十个品牌成就了CATL的市场占有率；然而这些品牌在同时面对C端和B端前提下，数十家车企的量产新能源汽车以及使用其他十余个电池品牌的新能源汽车，共计实现了不足80%的市场占有率，剩下的是比亚迪汽车。
比亚迪与宁德时代不同，CATL只是电池供应商，而比亚迪自1995年开始研发制造电池至2003年即成为全球第二强，这一节点比CATL集团的创立早了八年，技术研发则领先16年；而在2003~2011年内比亚迪业务从电池制造的单一领域，扩展至乘用汽车、商用汽车、轨道交通、IT制造、IT代工、系统生态研发、光伏储能等多个事业群，动力电池从源头到两大终端均完成了有效循环。
所以比亚迪以单一品牌的新能源汽车实现了50 GWH的是装机量，汽车市场占有超过20%，单一品牌实现这一成绩已经很难得了；而能被消费市场广泛接受的原因在于技术领先，镍钴锰酸锂电池的单体和系统能量密度均在行业领先水平，磷酸铁锂电池的能量密度也不输竞品。重点是比亚迪的锂电池经过是十余年的是市场检验，在各种诡异刁钻的撞击中均保证了电池组整体的稳定性和安全性，其中铁锂电池经过严格的挤压、穿刺、碰撞以及高温测试仍保证了安全，技术方面略领先于CATL。
其次该品牌的动力电池完成了从汽车使用到梯次利用的循环，所谓的报废电池最终会成为比亚迪光伏储能领域的核心；能实现有效的利用所以比亚迪为量产车提供储能电芯（电池）的终身质保，选择这一品牌的电动以及混动汽车无需为后期容量衰减后，更换一组电池的数万元成本担忧，车企提消费者买单了，这也是比亚迪新能源汽车能够广受好评的原因。
比亚迪与宁德时代不具可比性，因为前者是车企加电池制造商，后者只是单纯的电池制造商，两个企业的领域实际并不冲突。不过比亚迪的野心已经逐渐显露，比亚迪通过新能源汽车整车平台的供应转型为供应商，从单一的外供电池阶段直接跨越到外供电机电机电控系统的高度集成整车平台，对于战略合作商而言只需要设计外壳即可；高度集成的平台比车企去单独采购三电系统的成本低得多，再加上新能源汽车积分作为赠品，CATL应该要面对全面围剿了，新能源汽车市场会有一场白刃战。
宁德时代仅用7年时间汽车动力电池市场份额已经超过比亚迪，比亚迪该怎么办？
相比宁德时代只愿意安安静静做好动力电池供应商而言，比亚迪的野心挺大，王传福不仅要做电池，还要造车，他擅长的是产业链的垂直整合。这招曾经让比亚迪收获了国内新能源政策补贴的大红包，2015、2016连续两年成为全球新能源汽车的销量冠军。可是随着新能源汽车市场补贴的缩减，比亚迪今年销量显著下滑，在2017年第一季度就丢了冠军宝座，被北汽新能源全面超越，而北汽、上汽、东风、宝马等几大车企都是宁德时代的合作伙伴（见下图宁德时代前5大客户）。
比亚迪的动力电池虽然优势也很明显，可是只卖给比亚迪（比如说比亚迪秦、唐、E6)，所以随着新能源汽车冠军宝座的丢失，比亚迪也丢失了国内动力电池供应量冠军。真锂研究统计数据显示，宁德时代已经占据了汽车动力电池25.8%的市场份额，成为中国第一，全球第二。比亚迪的动力电池江湖地位下，市场份额下滑至17%，位居市场第二；在“烧钱”补贴红利日渐褪色之后，两大电池巨头怎样近身肉搏？比亚迪又有着什么样的打算？要知道，一旦宁德时代成功地登陆创业板，那么融资扩产后将对比亚迪电池带来极大压力。
“分拆动力电池部门！”此前有消息称，王传福准备分拆比亚迪汽车电子事业部(第二事业部)，向市场所有车企供应其磷酸亚铁锂和三元电池。坚持垂直整合的王传福最终打破封闭，不得不向市场开放。然而，这并不总是一帆风顺。此前，当代安培科技有限公司和SAIC成立了两家合资企业，一家负责动力电池的生产，另一家负责模块系统的开发。动力电池企业与车企的联系越来越紧密，而部分动力电池厂商干脆围绕车企建设配套工厂。
